Egy városi dugóban ücsörögve elnézegetve a közelben guruló autók abroncsait feltűnhet, hogy inkább jellemző az alacsony abroncsnyomás, mint a pontosan beállított. Pedig az autógyártók mindig jelölik nem csak a kocsik gépkönyvében, hanem a karosszéria valamely rejtettebb pontján elhelyezett matricán is (rendszerint a tanksapkafedélben vagy az ajtóoszlopok valamelyikén), hogy milyen terhelésekhez milyen guminyomást ajánlanak. Ezen a matricán el lehet gondolkozni, mert ha a gyártó már aközött különbséget tesz, hogy hárman ülnek a kocsiban, vagy öten csomagokkal, akkor bizony komoly szerepe van a helyesen beállított gumiabroncs-nyomásnak.

Mert mi történik, ha rossz nyomásértékekkel jár az autós? Az adott kocsi teljesítményértékei csökkennek, tehát megnő a fékút, alacsonyabb lesz a biztonságosan elérhető kanyarsebesség, rosszabb a reakció a hirtelen kormánymozdulatokra, változik a fogyasztás, a gyorsulóképesség, sőt még az utazási komfort is, mert a gumik rugózó-úthibaelnyelő szereppel is bírnak. Mindezzel az autó veszít a komfortjából, a vezetése több figyelmet igényel, a közlekedésbiztonsági szintje csökken.

A fent említett matricán, tehát a gyári „gyorsajánláson” feltüntetett gumiabroncsnyomás értékek a gyári szerelésű gumiabroncs méretekre vonatkoznak. A gépkönyv részletesebben ír erről, ugyanis meghatározzák, hogy az adott típus még milyen méretű abroncsokkal szerelhető fel. Az ezekhez való abroncsnyomást is megadják. Ugyanis más és más nyomás szükséges az eltérő méretű gumiabroncsokhoz. Ökölszabályként leírható, hogy minél szélesebb, minél alacsonyabb oldalfalú az abroncs, annál magasabb üzemi nyomást kíván. Tehát aki nem a széria-alapméretű abroncsokat használ, annak bizony érdemes utánanézni a pontos ajánlott nyomásértékeknek.

Nézzünk néhány konkrétabb példát. Fél bar-ral alacsonyabb guminyomással tartósan használva az abroncsot 25 százalékkal rövidül meg a gumi élettartama és 3-4 százalékos fogyasztásnövekedés okoz. A rosszul beállított nyomás mellett zajosabb is az abroncs. Alacsony nyomást használva lassú guruláskor, nyitott ablak mellett feltűnhet a gumi fura „csámcsogó” hangja, mert gördülés közben jobban deformálódik, „kenődik” az útfelületre. Kanyarokban pedig csikorog. A csikorgással a túl keményre fújt abroncs is jelez. Nagyobb tempón pedig erősebb, zúgó a gumihang.

Mindennek ellenére kevés autós ellenőrzi hetente legalább az abroncsnyomást. Havonta már kicsit többen, de a derékhad a szezonális gumiváltásig elhúzza. A fent leírt jelenségek figyelmeztethetnek a hiányosságra. A túl puha abronccsal egyébként a kormányzás is nehezebb, ez is feltűnhet, valamint az autó „gurulási hajlandósága” csökken: hiszen a puha abroncsnak nagyobb a gördülési ellenállása. Talán elsődlegesen ezek a jelek azok, amelyekből egy átlagautós észreveheti ezt az egyszerűen orvosolható gondot: az autó tényleges képességeinek csak a 25 százalékát használja a gyakorlatban egy átlagfelhasználó, tehát ritkán kerülhet olyan helyzetbe, hogy gyors manőverek, vagy kanyarodás közben vegye észre a kocsinak a rossz gumiabroncsnyomásból adódó képességcsökkenését.

A gyakorlatban az alkalmazott guminyomás helyesen megválasztott értéke is ellenőrizhető a gumi vizsgálatával. A futófelületet több ponton megmérve a két szélen és a középen kiderül, hogy mi a helyzet. Ha középen nagyobb a mintamélység, akkor túl alacsony a használt guminyomás, ha a két szélen magasabb, akkor a gumi túl kemény. Ugyanis alacsony nyomásnál a gumi középső része „behorpad”, az abroncsmintázat két széle viseli a fő terhelést. Túlfújt abroncsnál, pedig a közepe kopik jobban. Ez utóbbi probléma még a növekvő gumizajon is lemérhető, mert a tartósan nagy nyomással használt gumiabroncs mintázata farkasfogasodik. A mintablokk egyik fele asszimetrikusan kopik, ettől alakul ki a doboló, zúgó hang.

A gumiabroncs gyors öregedése se jó jel. Az abroncsok üzemi hőfoka 60-70 celsius fok, ezt viszonylag hamar elérik, nyáron elég pár kilométert gurulni, télen kell hozzá legalább 10 km. Azonban a rossz abroncsnyomással 100 celsius fok fölé melegedhet a gumi, a különösen igénybe vett felületeken még inkább. 120-140 celsius fokon a molekuláris láncok a gumiban szétszakadoznak, tehát a gumi felülete megkeményedik, megég. Körömmel nehezebb lesz benyomni, a felülete pedig repedezetté válik.

Az üzemi hőfokra a guminyomás beállításánál is vigyázni kell. Mindig a hideg abroncson kell a beállítást elvégezni (kézmelegnél ne legyen melegebb). Például autópályázás közben kiállva egy benzinkútra jóval nagyobb értékek mérhetők, például egy hidegen 2,2 bar értékre fújt abroncs nyomása melegen körülbelül 2,5 bar lesz.