Többféle körülmény okozhat nehéz útviszonyokat. A többségükre lehet olyan gyakorlati vezetési tanácsot, módszert javasolni, amelyet követve biztonságosan lehet autózni a megromló útviszonyok közepette is. Két olyan kivétel azonban van, amire nincs mintaként alkalmazható cselekvési sablon: ez az erős köd és az ónos eső okozta tükörjég.

Miért alattomos természeti jelenség a köd? A köd a levegőben kicsapódó pára. A pillanatnyi viszonyoktól függően változik a sűrűsége, ezáltal az átláthatósága, és az is, hogy a talajszint közelében milyen magasan kezdődik. A köd képződéséhez kedvező körülmények földrajzi értelemben igen kis területeken is kialakulhatnak, szemben például egy csapadékhullással.

Így egy erdő mellett (a növényzet páramegtartó, az úttest pedig nyílt szakaszon fut, felette a levegő főképp hajnalban hűvösebb, így a páraképződés az út fölött intenzívebb, mint a fák között), egy tó közelében (a tavak vízhőmérséklete a késő téli, kora tavaszi időszakban is magasabb lehet a főként hajnali levegőnél, így elindul a páraképződés, majd a hűvösebb levegőben a kicsapódás, amely a nap folyamán is folytatódhat, mert a nappali felmelegedésre is gyorsabban reagál a vízfelület, mint a talaj). Az árnyékos völgyek, a kisebb folyó-, és patakmedrek is lehetnek „ködfejlesztők”, a közelükben futó utakon nedves, párás, hűvös, hideg időben számtani lehet ködfoltokra.

A köd jellegénél fogva könnyű, aerosol szerű, így a légmozgás könnyen szállítja, illetve átrendezi a belső szerkezetét. Ha köddel érintett területeken belüli levegőhőmérséklet, valamint az induló benapozottság eltérő, illetve a ködképződési hajlam a területen belül különböző, akkor a köd nem homogén, hanem sűrűbb és ritkább szakaszok váltják egymást. Tehát elmondhatjuk, hogy ahány köd, annyiféle, és ennek megfelelően az autóvezetői kihívás is bár alapvetően hasonló, mégis ködönként mást jelent.

És miért nem szeretjük a ködöt? Mert nem látunk benne. A köd sűrűségétől függően a látótávolság a pár száz métertől a pár méterig változhat. Továbbá azt sem szeretjük benne, hogy az útfelületre a ködből lecsapódó, szitáló nedvesség csúszóssá teszi azt. Tehát megváltozik az autó viselkedése, hosszabb lehet a fékút, mert romlik a nedves útfelületen futó gumiabroncs tapadási jellemzője. De ez utóbbi jelenség még kezelhetőbb egy sofőr részére, az előbbi már nehezebben.

A köd tehát eltakarja a szemünk elől a világot. Értelemszerűen lámpákkal igyekszünk ez ellen tenni, és itt jön a köd következő, a vezetés szempontjából alattomos tulajdonsága, hogy szórja, teríti a fényt. Minél több fényforrást vet be, annál komolyabb „fényfalat” tud a sofőr maga elé „emelni”. Emiatt nem szabad ködben fényszórót használni, és bizony ködben a led-fényszórókkal szerelt autók tulajdonosai is kényelmetlenebbül érezhetik magukat, mert ez a világítástípus telítettebb fényt bocsát ki, ráadásul hideg színhőmérsékletben, ami hasonló a ködben tapasztalhatóhoz.

A tompított fényforrás használata azért célravezetőbb, mert az nem szórt, hanem irányított fény. Ebben az üzemmódban a világítótest által vetített fénysugár az útfelületre irányul. Mivel a köd a legritkább esetben „tömör az útfelületig”, a tompított fény a köd ritkább rétegén át tud bevilágítani a ködbe, ezzel tud a ködsűrűségtől függő látótávolságot biztosítani. És ezzel már rá is kanyarodunk az első ködfényszórók lényegéhez, amelyeket az autógyártók viszonylag alacsonyan építenek be. Tehát úgy, hogy bevilágíthassanak a köd alá. Ezért történhet az meg, hogy erős ködben a tompított fényt is érdemes lekapcsolni, és a ködlámpa használata a helyzetjelzővel nagyobb látótávolságot biztosít.

A világítás mindemellett elsősorban az éjszakai, alkonyati, hajnali ködben segít igazán, amikor a látási viszonyok köd nélkül is rosszak. Világosban hiába világítunk, a természetes fény fényerejét nem múlja felül az autók világítóeszközeinek a fényereje. Nappali ködben azért kell ködlámpákat kapcsolni, hogy a gépkocsi láthatóságát növeljük. Tehát, hogy a mögöttes és a szembejövő forgalom a köd miatt csökkent látótávolságon is előbb észrevehesse a másik járművet. Akár éjszaka, úgy a ködben is előbb látjuk meg a hozzánk térben közeledő jármű lámpáit – lehet szemből jövő forgalom, vagy egyirányban haladó forgalom.

Mindez már jelzi, hogy vezetés közben a ködöt nem lehet félvállról venni. Ködös területre érve azonnal fel kell kapcsolni a jármű világítását (tehát nem a nappali fényt, hanem a tompítottat, és be kell kapcsolni a hátsó ködlámpát is a mögöttes forgalom miatt, és ha nagyon erős a köd, akkor az első ködlámpát is, ha rendelkezik vele az adott autó). A haladási sebességet a látótávolság függvényében kell csökkenteni, továbbá referenciapontokat kell találni az út vonalvezetésének a pontos követéséhez, hogy ne történjen sávelhagyás, valamint, hogy főképp a nappali ködben felmérhető legyen a körülbelüli látótávolság. Referenciapontok lehetnek az út menti villanyoszlopok, az útszéli fényvisszaverő rudak, az útfelület felfestései.

Nagyon fontos a pánikreakciók elkerülése. Ködbe érve, hacsak nincs a jármű előtt azonosított akadály, kerülni kell az intenzív fékezést, mert ezzel azt kockáztatja a sofőr, hogy hátulról belerohannak. Szerencsésebb eset, ha más jármű is halad a kocsi előtt, amelyhez igazítani lehet a sebességet, de a látótávolság megítélése mindig egyéni döntés kell legyen: nem tudható, hogy a ködben gyorsan haladó magabiztos ugyan, de ugyanúgy nem lát, és azt sem, hogy a lassan haladó csak megijedt, és mehetne gyorsabban is. A túl gyors és a túl lassú haladási sebesség is veszélyes, a gyors lesz, aki belerohan az előtte haladóba, a lassú lesz, akibe belerohannak.

Ködben fontos, hogy ha a körülmények engedik, akkor mozgásban maradjon az autó, és így arra törekedjen a sofőr, hogy kihaladjon a köddel érintett területről. Ahol ott a köd, ott kiemelt a balesetveszély! Ködben az álló jármű is szenvedhet balesetet, ha nem parkolóban áll. Így autópályán „lecsapó” köd esetén, ha a vezető úgy ítéli meg, hogy olyan erős a látótávolság csökkenés, amelyben nem tudja vállalni a vezetést, akkor is meg kell próbálnia elérni a legközelebbi pihenőt, ahol biztonságban kiállhat. A leálllósávban való megállás nem biztonságos, és az esetleges balesetnél mentésre érkező járművek mozgását is akadályozza. Ha parkoló nem elérhető, akkor legalább a leállósávon kívüli mentési öbölbe (ami olyan, mint egy buszmegálló) álljon félre a jármű.

Ha minden megelőzési és óvatossági cselekedet ellenére baleset alakul ki, akkor fontos a sérült járművek és az útfelület elhagyása. Egyszerűen fogalmazva kijutni a szallagkorláton túlra. Autópályán, gyorsforgalmi úton az úttesten, illetve amellett tartózkodni még jó út-, és látási viszonyok között is veszélyes, nemhogy ködben.

Az elmúlt évtizedekben a legnagyobb ködben történő tömeges balesetek a német autópályákon alakultak ki. Jellemzően a baleseteket a ködben haladók eltérő sebességválasztása okozta. Volt, aki bízva abban, hogy csak ködfolton halad át, nem mérsékelte a sebességét, más pedig igyekezett látótávolságnak megfelelő sebességet választani, megint más túlreagálta a helyzetet és túl alacsony haladási sebességet választott.  A német törvényhozás igyekezett szabályozást találni a helyzetre, de igazán a legjobb megoldást nem találták meg: emiatt a ködlámpahasználatot szabályozzák részletesen és szigorúan, a látótávolság alapján (amit valljuk be egy átlagembernek nehéz megítélni).

Így ködveszély idején a legszerencsésebb elkerülni a köddel érintett útszakaszokat, ha ez nem lehetséges akkor kiemelt figyelemmel és lélekjelenléttel, a „látni és látszani” elv betartásával, az adott forgalmi helyzet ritmusától nem eltérő vezetési tempóval, kerülve a hirtelen cselekvéseket érdemes haladni, akkor is, ha ez az adott vezetőnek nem „komfortos” (túl lassúnak tűnik, vagy túl gyorsnak ítéli). Tehát többen haladva tartani a konvoj kialakult tempóját, egyedül haladva pedig magasszintű koncentrálással vezetni, és igyekezni mielőbb biztonsággal kijutni a köddel érintett területről.