Még a kétezres években is kérhette a közúti ellenőrzést végző rendőr a tartalék izzókészletet, illetve, hogy helyben cseréljen izzót az autós, ha valamelyik lámpájában kiégett. Ma már nehéz lenne megfelelni a helybencsere elvárásának. Gyakorta a ma 20 év körüli autókon is nehézkes, illetve műhelyfelszerelést igényel egy egyszerű izzócsere, nem is beszélve a korszerű autókról. Hiszen az autók bonyolultsága és műszaki összetettsége nagyot nőtt az elmúlt harminc évben.

A klasszikus izzók kihalófélben vannak az autóiparban (azért hívjuk „izzónak” mert egy vékony szénszál izzik fel a rajta áthaladó áram hatására, és így bocsát ki fényt). A ledes megoldások gyorsan terjednek, a ledes lámpatestek elméletileg nem javíthatók, ez igaz az elülsőkre, és a hátsókra is. Tehát egyben cserélendők, általában kisebb vagyonért. És bár már van pár szakosodott mesterember, aki képes megjavítani a drága ledes lámpatesteket, de ennek a műveletnek az ára és időigénye köszönőviszonyban sincs az egykor a benzinkutakon is megkapható teljes izzókészletek árával.

Ráadásul a fejlesztések során megváltozott a lámpatestek (elülsők és hátsók egyaránt) beépítési módja, a gyártók már a kilencvenes évektől rejtett rögzítéseket alkalmaztak, ez esztétikusabb is volt, és nem is lehetett kilopni-lelopni a világítótesteket az újabb kocsikról. Érdekes módon egyes megoldások egy darabig nem bonyolították, hanem könnyebbé tették a szerelést: például a hátsó lámpaburáknál a kétezres évek elején elterjedt, hogy belülről szerszám nélkül ki lehetett emelni a lámpa belső panelét, amin az izzófoglalatok is voltak, és így kényelmesen lehetett szerelni. Persze akkor is voltak trükkös hátsó lámpák, főképp a „C” oszlopra emeltek között, ahol ki kellett szerelni a teljes lámpatestet az izzókhoz való hozzáféréshez.

A kései halogén fényszórók izzóinak a cseréje is nehézkessé vált. Zsúfolttá váltak a motorterek a motorüzemet kiszolgáló segédberendezésekkel, nehéz a lámpatestek hátuljához hozzáférni. Így bár öregszik az autóparkunk, mégis az átlagéletkorú típusokra is jellemző, hogy szerelőműhelybe kell menni egy izzócsere miatt is. Ez a fejlődési irány annyiban hátrányos, hogy a világítórendszer nagyon fontos berendezése az autónak, a biztonságos közlekedést erősen befolyásolja, nem mindegy, hogy könnyen és gyorsan megoldhatja a sofőr is, hogy működjenek a világítóberendezései, vagy be kell jelentkeznie szervízbe, ami időveszteség és költség.

A xenon-lámpák is a szervizbe vivendők halmazába tartoznak. Mert míg a halogén izzókkal szerelt lámpatesteknél a hozzáférhetőség gátolta a könnyű cserét, addig a xenon-lámpáknál már a sérülésveszély is az otthoni csere ellen szól. A xenon-technológia lényege, hogy a xenon „izzókban” már nem vékony izzószál szolgáltatja a fényt, hanem egy folyamatos elektromos ívkisülés (két polus között). Hasonló az elektromos hegesztés ívéhez, csak más a cél és más a jelleg. A xenon-lámpákban a fényforrás elektromos kisülés létrehozásához nagyfeszültség szükséges. Ezt trafóval állítják elő. Aki nyúlkál, az az áramütés veszélyének teszi ki magát.

Persze elméletileg, ha nincs az autó áram alatt, akkor a trafó se, és elvégezhető a xenon-izzó cseréje – ami szereléssel is jár. Hiszen az autószerelők is így teszik. A szerelői beszámolók szerint nem is magával az izzónak a cseréjével szoktak áramütést kapni az otthon bütykölők. Mivel már 25 évnél idősebb autóban is lehet xenon-fényszóró, így kézenfekvő, hogy ezeknek az alkatrészei is öregednek. Hibás lehet a trafó, kiszáradnak a szigetelések, beáznak, kontakthibásak lehetnek. Az elsődleges panasz az szokott lenni, hogy „nem világít úgy”. És amikor ez megtörténik, többen gondolják úgy, hogy segíthet a rángatás-piszkálás-ütögetés. Mivel ezeket a nógató tevékenységeket „áram alatt” szokás végezni, hiszen különben az ügyeskedő nem látja az eredményességet, az áramütéseket is ilyenkor gyűjtik be a házi javításra vállalkozók.

Az olyan hagyományos izzókkal szerelt világítóberendezésű autók esetén, ahol csak egy csatlakozót kell lehúzni és a lámpatestet kiszerelni, majd berakni a helyére az újat, ott van lehetőség az otthoni javításra. Ilyenek lehetnek még ma is az egyszerűbben felépített típusok hátsó lámpái is. A fényszóró viszont, ha led-technológiás, még a legolcsóbb autótípusok esetén sem lesz otthon cserélhető. Az általunk megkérdezett márkaszervíz elmondta a ledes fényszórócsere menetét. A régi lámpa kiszerelése után az új beszereléséhez van egy sablonkészlet is, hogy esztétikailag helyesen álljon a lámpa a fészkében, egyenletes legyen körülötte a hézag. Ezután állítható be a lámpa vetítési képe.

A beállításhoz azonban nem jó a klasszikus fényszóróbeállító segédműszer, mert a ledlámpák fénykévéje nem határozott kontúrú. Elrontani könnyen el lehet a beállítást, a ledfényszóró pedig elég erős fényű ahhoz, hogy az így közlekedő zavarja a többieket a felfelé világítva vakító fényszóróival – rendszerint ilyenkor szidják az „utólagos ledizzókat” a halogénizzós lámpatestekbe beszerelő autósokat, pedig nem feltétlenül ők a hibásak, hanem a rosszul beállított gyári ledlámpa. Tehát még az egyszerűbb felépítésű ledes fényszórókhoz is speciális beállító készülékre van szükség, ami akár a futóműbeállításnál, megadja a szükséges állítási értékeket a munkáját végző szerelőnek.

A fényformáló „mátrix” ledfényszóróknak sokkal több kell a beállításhoz. Ezek csak szoftveresen állíthatók be, iránypontok alapján. Ez már igazi tudomány, a referenciapontok segítségével a ledfényszóró vezérlése újratanulja a feladatát a cserével megváltozott fénykibocsátási jellemzőknek megfelelően. Ugyanis a mátrix-fényszórókat „csak” beszerelik a helyükre, a mechanikus állíthatóságuk csak a jó esztétikai megjelenés elérését szolgálják – helyén legyen a lámpatest. A lámpatestben a ledek fixen beépítettek – a legújabbakban száz fölötti fénykibocsátó dióda munkáját hangolja össze az elektronika lámpánként. Tehát ezt a munkát kalibrálják a beállítás során, természetesen olyan eszközökkel, amelyek a szervizektől sokmillió forintos beruházást igényelnek.