Egy modern autóban akár hat légzsák is felel csak a vezető megóvásáért. A Toyota egy új védelmi funkcióval bíró légzsákmegoldást mutatott be, amelyet bár kifejezetten nem azzal a céllal tervezték, de akár a többi légzsák kiváltására is alkalmas lehet. Miféle légzsákok általánosan ma az autókban? Elülső frontlégzsák, oldallégzsák és függönylégzsák, ez a hármas szinte alapkövetelmény. De van még vezető oldali térdlégzsák, a két első ülés közötti, összefejelést gátló légzsák, valamint legújabban az ülőlapba épített, alábukást megakadályozni hivatott légzsák. Ezeket a rendszereket eltérő ütemezésben vezetik be az autógyártók, a Toyota szerint azonban még ezzel sem teljes a védelmi arzenál. Ahhoz, hogy egy légzsák optimálisan fejtse ki a hatását, aktiválása pillanatában a megfelelő pozícióban kell lennie a védeni kívánt testrésznek – például a fejnek. Ez a hagyományos gépkocsikban nem probléma, hiszen a kormánykerék és a vezető egymáshoz viszonyított helyzete adott.

A közeljövőben azonban, az önvezető technológia fejlődésével és elterjedésével már egyáltalán nem lesz magától értetődő, hogy a vezető a jelenleg megszokott testhelyzetben foglal helyet az ülésében. A helyzetet tovább bonyolítják azok az elképzelések, amelyek autonóm üzemmódban elmozdítanák a helyéről a kormánykereket, hogy szabad mozgásteret biztosítsanak a vezetőnek. Ebben az esetben is gondoskodni kell az utasok maximális védelméről. A Toyota fejtámlába integrált rendszert fejlesztett: úgy gondolják a fejtámla fejhez viszonyított helyzete viszonylag állandó, így az ebből kinyíló légzsák optimális védelmet biztosíthat. Megoldandó nehézséget jelent azonban, hogy a fejtámla a védeni kívánt testrész mögött van. A Toyota mérnökei ezért egy több fázisban felfúvódó légzsákot dolgoztak ki, amely horoghoz, vagy bumeránghoz hasonló formájú, így körbe öleli a fejet, a nyakat és a vállakat. Az első fázisban a légzsák előrefelé tágul, majd az előre meghatározott pillanatban kinyílik egy szelep, amin keresztül a gáz tovább áramlik a második, oldalra és hátrafelé mutató szegmensbe. Ezzel párhuzamosan a két elem között és fölött egy harmadik párna is felfúvódik, amely felülről óvja a fejet. A szegmenseket szövethevederek kötik össze, megakadályozva a túlzott nyúlásukat. A légzsák elsősorban átlósan elölről és oldalról érkező ütések ellen nyújt hatékony védelmet, de tulajdonképpen arra is alkalmas lehet (bár a Toyota kezdetben deklaráltan nem erre szánja), hogy a frontális, függöny és oldallégzsákokat kiváltsa.

A konstrukció kétségtelen hátránya, hogy nyitása több időt vesz igénybe a hagyományos, egyfázisú légzsákoknál. Emiatt minden eddiginél gyorsabban kell reagálnia az ütközést érzékelő szenzorok jeleire – sőt, a Toyota mérnökei még ennél is messzebb mentek: a cég fejlett ütközési előrejelző technológiáit felhasználva olyan vezérlést fejlesztettek a légzsákhoz, amely már a balesetet megelőző századmásodpercekben – azaz amikor a baleset már semmiképpen nem elkerülhető – képes elindítani a légzsák nyitását. A Toyota nem közölte a technológia piaci bevezetésének idejét – voltaképpen még az sem kizárt, hogy a rendszer soha nem lép túl a koncepció fázisán. Ha viszont bevezetik, első körben a cégcsoport felső kategóriás típusain: a vadonatúj Toyota Crown modellcsaládban, a Lexus LS luxuslimuzinban, esetleg a Toyota Land Cruiser/Lexus LX terepjárókban jelenhet meg a vezetőt magához ölelő légzsák.