Az autóvezetés minősége nagyrészt tanulás és gyakorlás kérdése. Az alapoktatás az „úrvezetői”, tehát a B-kategóriás jogosítványszerzés, fogalmazhatunk úgy, a nagy iskolarendszer 8 évi általános iskolai oktatásának felel meg. Tehát egy alapszint. A jobb vezetéshez szükséges háttértudás, vezetéstechnikai fogások részben a megtett kilométerek számával, autodidakta módon is gyarapodnak, de ez is nagyban függ az adott sofőr hozzáállásától. Aki szereti az autózást, érdekli a vezetés, az intenzívebben gyarapítja a tudását, akitől távol áll, csak egy szükséges dolognak tekinti, amit tenni kell a napi rutinban, az sokszor akár több évi vezetés után sem távolodik túl messzire az alapszinttől.

Nagyon fontos a vezetési tudás gyarapításának a kérdésében a környezet, tehát, hogy a családi, ismeretségi, munkatársi körben a vezetéshez miként viszonyuló emberek veszik körbe a kezdő sofőrt. Inspiráló ez a környezet vagy nem, képes-e tudást közvetíteni vagy nem? Mindemellett még egy nagyon lelkesítő csapatban, az autodidakta módon, önálló tapasztalat-, és ismeretgyűjtéssel, tapasztalat átvétellel történő fejlődésnek is vannak korlátai. Egyszerűen azért, mert gyakorta még a tapasztalatátadók sem éltek meg olyan szituációkat, vagy nem rendelkeznek olyan tudással, ami a továbbfejlődéshez szükséges. Nincs minden családban félmillió kilométert levezetett veterán hivatásos sofőr, vagy éppen autóversenyző.

Ezért találták ki a vezetéstechnikai iskolákat. Saját tapasztalatként is elmondhatom, hogy már egy egynapos képzés is olyan tudásanyaggal segíthet, amely több évi önálló vezetés tapasztalati tőkéjét haladja meg. A vezetéstechnikai tanfolyamoknak is vannak szintjei, hívhatjuk alapfoknak, középfoknak, felsőfoknak. És mire taníthatnak meg? Például önállóan értékelni az autó viselkedését és a kialakuló forgalmi szituációt: hiszen, ha nem tudjuk mi történik, mit miért tesz a kocsi, vagy fog tenni, akkor nehéz helyes döntést hozni. A helyes döntés ugye még kevés, végre is kell tudni hajtani az elhatározott manővert: a vezetéstechnikai tanfolyamokon elsajátítható vagy fokozható az autó kezelési-, vagy irányítási képessége (mit mikor-, és hogyan lehet megtenni).

Az alapfoknál magasabb szintű tanfolyamokon a már meglévő tudás csiszolható tovább, tehát a cél, hogy a tanfolyamot elvégzők bonyolultabb helyzetekben, nagyobb sebességgel is biztonsággal tudják kezelni az autójukat. Ma, az egyre komolyabb sebességkorlátozások világában többen erre azt mondhatják, minek a nagyobb sebességű gyakorlás, ha az az általános üzenet, hogy ne menjünk gyorsan? Két okból: egyrészt a közutakon a ma ismert legmagasabb megengedett sebesség az autópályákon megengedett 130 km/óra. Ez azt jelenti, hogy a jogosítvánnyal rendelkezőknek ezzel a sebességgel is biztonsággal tudniuk kell haladni, illetve értékelni az ilyen sebességgel haladó egyéb járművek mozgásdinamikáját: hiszen, ha ez nincs meg, akkor a pillanatnyi helyzetértékelés fals eredményt hozhat, és rossz, balesetveszélyes döntést okozhat. Másrészt már 70 km/óra sebesség is nagyobbnak számít egy kockázatos közlekedési helyzet megoldásakor, mint egy 30-50 km/óra, amely sebességekkel a vezetéstechnikai tanfolyamok alapképzése folyik.

Igazán a vezetéstechnikai oktatás igénye a nyolcvanas években merült fel a Lajtán túl, akkortól eredeztethetők a tanfolyamok és azok módszerei. Mert az oktatási módokat is ki kellett dolgozni, hogy miként lehet biztonságos körülmények között modellezni az éles szituációkat. Gyors példaként elmeséljük, hogy eleinte (még a kilencvenes években is) a csúszós körülményeket olyan oktatójárművekkel szimulálták, amelyeknek az egyik hátsó kereke helyén egy szabadon elforgó támkereket építettek be (mint például a bevásárló kocsik alatti). Ezt váltották le a gyantás útburkolatok, amelyek vizesen a jéghez hasonló tapadással bírnak csak, illetve a rántópadok, amelyekkel egy egyenesen haladó autót lehet stabilitásvesztésre kényszeríteni.

Időközben az autók teljesítménye folyamatosan nőtt, így megjelentek a kilencvenes években az alapszintre ráépülő képzések, amelyekben nagyobb sebességgel egyre nagyobb összetettségi fokú feladatokat kell a tanulóknak megoldani. A tanfolyamokat jellemzően nagy autóklubok és a neves német autómárkák hirdették meg. Magyarországon a kilencvenes években indultak a vezetéstechnikai képzések, és azóta is többen kínálnak ilyen tanfolyamokat. Az alapképzésen felül, a nagyobb sebességű képzések még nem tekintenek vissza nagy múltra, de ezek is elérhetők.

Egy ilyenre jelentkeztünk be az ősszel, a Groupama Tanpálya (amely a Hungaroring belső területén működik) hirdette meg „Tempó tréning” néven. Azonban nem a már ismert helyszínre szervezik, mivel ott nem áll rendelkezésre a nagyobb sebességű gyakorláshoz szükséges infrastruktúra, nem erre alakították ki a pályahálózatot. Ezért a nagyobb sebességű tanfolyamot Monorierdőn, az M-Ring versenypályán tartják, ahol a pálya vonalvezetése megengedi a nagyobb sebességű autózást biztonságosan, valamint a bonyolult vonalvezetésű oktatópályák kibójázására is van elég aszfaltfelület.

Fél napos tréningre mentünk, saját autóval. A tanfolyam értékelésében segít a korábban az általam elvégzett tanfolyamok sora, amelyek 1994-ben indultak az oszrrák autóklub, az ÖAMTC pályáján. Ezt követően, tanfolyamok egész sora következett, minthogy ez az üzletág akkor indult erős fejlődésnek. Ezek között szerepeltek a BMW, a Mercedes vezetéstechnikai tréningjei (köztük emelt sebsségű illetve teljesítményszintű is), a honi iskolák tanfolyamai, a Rendőrség belső képzése, és egyedi alkalmak neves autóversenyzőkkel (Walter Röhl, Colin McRae és még mások), autóipari bemutatók, gumitesztek versenypályákon. És azóta is figyelmet szentelek rá, hogy pár évente újra elvégezzek egy-egy tanfolyamot a tudás szintentartásáért, illetve mert sokszor új képzési elemmel bővülnek a korábban alkalmazott modulok.

Mindezek alapján örültem, a nagyobb sebességű tréningnek és kíváncsian vártam a napot, hogy mit nyújt a „Tempo tréning”. Nem kellett sokat várni, és szeptember végén csatlakozhattam egy fél napos képzést választó csoporthoz. A „Tempo-tréninget” fél napos vagy egész napos képzésként hirdetik, a képzésidők alkalmazkodnak a csoportokhoz, tehát amikor kellő számú jelentkező összejön, akkor konkretizálják az időpontot. Egy pénteki napon zajlott az esemény, és már az e-mail tájékoztatóból kiderült, hogy egy számomra régóta ismert instruktőr vezetésével. A tanfolyam, mint mindig, elméleti tudásfrissítéssel, valamint a jelen program részletes ismertetésével indult. A tananyag összeállításánál a tanfolyam szervezői arra alapoztak, hogy már haladó sofőrök vesznek részt, tehát olyanok, akik vezetéstechnikai pályán az alapkurzust már elvégezték. Ezt tényleg szükségesnek látom ahhoz, hogy az emelt sebességű tréninget sikeresen, jó tapasztalatként végezze el a jelentkező.

A tréning hivatalos definíciója a „közepes sebességű aszfaltos tréning”. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a feladatok sebességtartománya 50-110 km/óra, a bemelegító feladatoknál ez lehetett alacsonyabb is, később egy-egy „kihuzatós” szakaszon autótól függően több is. A jelentkezők két csapatra osztották, az én csapatomban volt egy Porsche Boxster, BMW 5-ös Touring, Skoda Octavia, Suzuki S-Cross, Renault Express, és én az öreg VW Passat-tal. A két csoportra bontás során olyan oktatóhoz kerültem, akit ez alkalommal ismertem meg, ez így jó is volt, mert „tiszta lappal” indulhattam – bár ismerősnek tűnt, terepoktatásról, csak azon az eseményen vélhetően keveset beszélgettünk, egy voltam a csoporttagok közül.

Az első két feladat amolyan „lássuk mit tudsz” felmérő feladat volt. Vészfékezés és szlalom. A gyakorlott oktató e kettőből meg tudja ítélni a tanfolyamon résztvevő előképzettségét. Aki nem vett részt már valamilyen vezetéstechnikai képzésen az itt kiderül. A fékezés jellegéből, a szlalomozás módjából, és az is kiderül, ha az ember részt vett, de elkényelmesedett. Mint én. Oktatóm azonnal kiszúrta, hogy „motorozom” szlalom közben, tehát kényelmesen hátrébb döntött támlát használok: így korrigáltam az amúgy nem feltűnő lezserséget. Valamint azonnal kiszúrta a négyévszakos abroncsokat, amik sírtak a feladat közben. Nálam és a Skodás kollégánál. Meg is alapítottuk a „Four Seasons Team”-et. A szlalomnál valóban egyértelműen érezhető volt, hogy a gumik szabnak határt a lehetőségeknek. Egy jobban tapadó gumival nagyobb sebességgel lehetett volna elvégezni a feladatot. És a bemelegítésként végzett szlalom már jelezte előre, hogy az összetettebb feladatoknál mire számíthatunk az adott kocsival. A szlalomozásban igyekeztem túllépni a határon, de nem lehetett, a fizika nagy úr: bóját nem döntöttem, de a forszírozott etapban nagyon széttördeltem a feladatot.

Ezután jött a „hangvilla”. Ez klassz feladat, nagyon jó a gyakorlásra. Kibójáznak egy hangvilla-formát, a kocsival a hangvilla szárán kell behaladni, majd vagy a jobb oldali, vagy a baloldali ágán kihaladni. A „szárból” az „ágba” egy gyors dupla ellenirányú kormányzással (flik-flaknak is hívjuk) lehet áthajtani, gázadással-elvétellel lehet segíteni a feladatmegoldást. Elsőre csak 40 km/órával és előre közölt irányváltással, majd 50 és 60 km/órával, és kézjellel jelzett előre nem közölt irányváltással, hogy a gyakorlást végző ne készülhessen rá a feladatra. Igyekeztem „túltolni”, erről pont megvan a videó, pár bója bánta. Szeretem az ilyen preciz, jól időzített kormányzást igényló feladatokat.

Ezután jöhetett a kiskör. Ez egy elnyújtott váltott ívből, és egy technikás kibójázott „bujdosóból” állt (lásd a videón). Itt már emelkedett a sebesség, lehetett barátkozni a gyorsabb aszfalttal. De az csak a látszat, hogy ez nem igényelt precizitást, jól időzített gázelvételeket, gázadásokat, rövid konkrét pontos fékezéseket. Ezek elegyéből lehetett jól megoldani a feladatsort. Kezdte magát a csapat jobban érezni.  Párokban ment a gyakorlás, maradtam a „Four Seasons Team-ben”.

Kis pihenő után folytattuk, ugyanezen pályát ellenirányból futottuk be. Már emelkedett a sebesség, a nagy ív már bevallotta mit enged, a bujdosóban pedig alakult a rutin, a centizés időben és térben egyaránt. A nagyobb tengelytávú autókkal a szűk manőverek nagyobb odafigyelést igényeltek, az elnyújtott ívben ellenben ezek voltak a stabilabbak. Ez is páros feladat volt, az oktató elindította az egyik kocsit, majd a másikat akkor, mikor az első a kijelölt pálya feléhez ért. E feladat során már hamar utolértem a csapattársamat, aki igyekezett visszaszerezni az indítási pozícióját, és ennek során a nagy ívben „kiment füvet nyírni”. Én lassítottam, ő összeszedte és az ív végén visszatért a pályára. Ezért voltunk ott, mert egy ilyet is biztonsággal lehet megtenni a jól megépített pályán.

Elméletileg ezzel véget ért volna a program, azonban maradt még időnk, így összefűzték a két pályát egy nagy körré. Ígéretes volt. Rövid pihenő után a tényleges boxutcában sorakoztunk fel. Kaptam egy erősebb párt, az új BMW-t. A pályabejárás után indított minket az oktatónk. A kiskör, valamint a korábbi feladatok során én végig kettes fokozatban autóztam (természetesen az elindulást kivéve) a kéziváltós kocsimmal, ez a fokozat lefedte az alkalmazott sebességtartományt, a jó eredményért a motort az élénkséget adó magasabb fordulatszámtartományban tartottam, ahol a motorfékhatás is jelentősebb, így a hajtással nagyon jól tudja az ember támogatni a kanyarfeladatokat is. Ez körülbelül azt is jelenti, hogy 120 km/óra fölé nem mentünk, előbb beérkezett a kocsi a lassítóba.

Az összefűzött nagykörben nem lehetett kettesben tartani a kocsit, el kellett váltani a kiskörhöz képesti ellenívben, mert nagyobb sebességre volt szükség, vagy pontosabban nagyobb sebességet engedett meg a pálya. Minden feladat közben, így a nagy kör teljesítése, illetve az azon való autózás közben is az oktatóink kézi adóvevőn át tartották velünk a kapcsolatot, minden autóban volt egy, így folyamatosan kommentálták mit teszünk, ki-, mit javítson, esetleg mit hibázott, illetve az elismerés is ekképp jött.

A nagykör olyan gyakorlás, amiben az autózás öröme magasabb százalékot ért el. Érdekes, hogy a pálya alapvetően nem nagy, de a vonalvezetését megtervezők (volt versenyzőé a pálya) nagyon jó íveket és összefűzéseket alakítottak ki, emiatt a „nagy” versenypályákra jellemző hatást értek el, a különbség természetesen, hogy itt sokkal hamarabb véget ér a kör, és intenzívebb az élmény, abból a szempontból, hogy gyors egymásutánban történnek a váltások – úgy ívben, mint sebességtartományban. A nagy kör során mivel nagyobbak voltak a pályaszakaszokra jellemző sebességkülönbségek, a jó feladatmegoldásért már jóval intenzívebb fékezéseket és kigyorsításokat kellett alkalmazni. (A klasszikus nagy versenypályák közül a legtöbbet a Hungaroringen és a Salzburgringen autóztam, voltak más pályák is, de ezek voltak, amelyekre az autós rendezvények során sok programot szerveztek, ezek tapasztalatai alapján merem véleményezni az M-Ringet).

És, hogy mi a lényegi értelme a „Tempó tréningnek”, azon felül, hogy autóztunk egy jót? A nagyobb sebességek által a tanfolyamon résztvevők a valós forgalmi szituációk gyakori sebességtartományaiban hajtják végre a feladatokat. Így a 30-40-60 km/órával történű síkosított útfelületen való feladatmegoldásokhoz képest a valós tapadási körülményeket tapasztalhatják meg, és azt, hogy az időtényező a cselekvésben mennyire fontos. Ráérezhetnek, hogy miként viselkedik az autó határhelyzetben, és mikor lépi azt túl és veszti el a tapadását, mindezt száraz, jó minőségű aszfalton – ahogy elvesztheti a közúton is. Hogy a „határátlépéshez” elég pár km/óra sebességtöbblet, egy rossz (túlzó, vagy éppen alacsony intenzitású) kormánymozdulat, egy elkéslekedett fékezés.

Továbbá a tanfolyamot szervező, illetve levezető oktatóink elmondták, hogy a normál programokon a vezetéstechnikai pályán azt tapasztalták, hogy hiába a jégszerűen csúszós útfelület, az autók vezetéstámogató rendszerei egyre hatékonyabban „nyúlnak” bele, így maga a sofőr nem éli át a megcsúszást, illetve nem ő korrigál. Nehezebb a modernebb autókat tapadásvesztésre bírni. A Tempo tréningen pedig láthattuk, ahogy még a Porsche, és a BMW is (ezért ezeket a kocsikat emelem ki, mert jól felszerelt, az átlagosnál minden tekintetben nagy teljesítmény tartalékokkal rendelkező autók voltak) kidöntötte a bóják sorát vezetői hibákból. És egy tanfolyam során meg kell tudni tapasztalni a hibát, mert az adja a megoldás megértését.

Dombóvári Mihály

Fotók, kis videók: Sibai Amone