Lényegében csak azokat nem érinti az üzemanyagok árának az emelkedése, akik vagy nem használnak autót – bár áttételesen őket is -, vagy olyan munkahelyük van, ahol megtérítik az üzemanyagköltségüket. Most eltekintve az áttételesen viselt költségemelkedéstől, csak a közvetlenül ható, tehát zsebből fizetendő üzemanyagköltség emelkedésének az ellenszereit keressük.

Az autósok között ismét lehet halmazokat alkotni. Hiszen van egy autóhasználó típus, aki az autózás költségeit a lehetőségeinek megfelelően eleve a lehető legalacsonyabb szinten tartja. Ezt akár az autóhasználat minimalizálásával, akár a használt autótípus és választott üzemanyagfajta egyénileg a legmegfelelőbb kiválasztásával már eleve megtette. Nekik egyrészt könnyű, másrészt viszonylag nehéz a dolguk, hiszen autótartási-közlekedési szokásaikkal valamelyest elébe mentek a mára kialakult helyzetnek.

Akik viszont nem ilyen szofisztikáltan tekintettek az autójuk költségvetésére, nekik a fentiek mutathatnak lehetőségeket a racionalizálásra. Tehát nagyjából három út áll azok előtt, akik csökkentenék az üzemanyagköltségeiket:

1. Mérséklik az autóhasználatot
2. Autót váltanak, amely vagy kevesebbet fogyaszt, vagy kedvezőbb árú üzemanyagfajtát igényel
3. Változtatnak a vezetési szokásaikon

Persze mindhárom költségcsökkentési útnak megvannak a hátrányai is.

Kezdjük az első lépés hatásmechanizmusával, tehát a személyes autóhasználat csökkentésével.

A csökkentésnek akkor van értelme, ha az más költségterületen nem okoz növekményt. És ebbe a növekménybe odaszámíthatjuk az időveszteségeket is, hiszen azt is értékelni kell, hogy mennyibe kerül a személyes idő, akár a munkától, akár a családtól, akár az egyéni tevékenységektől vesszük el. Milyen irányba befolyásolja az időveszteség a személyes teljesítőképességet és a napi komfortérzetet. Ha az alkalmi városlátogatáshoz többe kerül megvásárolni a vonaljegyeket, mint autót használni, akkor nincs értelme átülni. Ha a rendszeres munkába-járás olcsóbbá válik tömegközlekedéssel és nem jár nehezen viselhető időveszteséggel, akkor vállalhatóvá válik.

Egy biztos, a napi, nagyon kényelmi autózások elhagyása nem szokott fájó lenni, a „kiugrok kifliért”, begurulok a gyerekért a három utcára lévő óvodába-iskolába, vagy átgurulok a mamához műveletek gyakorta leválthatók egy kis egészségügyi sétára – ezt a távolság adja meg, illetve a személyes egészségi állapot. Illetve segíthet még a hatékony napi tevékenység-szervezés, tehát az egy irányba eső feladatok felfűzése egy idővonalra, ami miatt a három különálló út helyett eggyel is elintézhető az elintéznivaló – tehát elugrok a gyerekért, de bemegyünk kifliért is és ránézünk a mamára. Ez még járulékos időnyereséggel is járhat.

Mivel sok családban van több autó is, amelyeket rendszeresen használnak, szintén szervezéssel kirostálhatók a párhuzamos autóhasználatok. Tehát a családtagok összehangolják a tennivalóikat, és igyekeznek olyan napokat, alkalmakat szervezni, amikor otthon maradhat az egyik autó, hiszen az a motor fogyasztja a legkevesebbet, amit be sem indítanak. Persze szintén létező autóhasználó halmaz az is, aki számára az autózás pluszt jelent: számukra nem út az autóhasználat mérséklése, mert az olyasfajta lemondással jár, mintha egy sportoló öt edzés helyett csak kettőre mehetne egy héten, vagy egy óragyűjtő nem vehetné meg a következő gyűjteményi darabot, mert hát már van elég órája, és az időt azok is mutatják.

Nézzük meg a második költségcsökkentési lehetőséget, az autóváltást.

Érdekes lehetőség ez, mert több szempontból is sántít. Hiszen egy spórolásnak úgy indul neki a váltást választó, hogy újabb beruházást tesz. Persze lehet ez is szuperésszerű. Ha nagyobb értékű autót vált le valaki kisebb értékű és ráadásként kisebb fogyasztású típusra, akkor nettó nyereséget könyvelhet el. Amint azonban a váltás a meglévő autó értéke felett további anyagi ráfordítást igényel, akkor bizony számolni kell vele, hogy pontosan mennyi idő alatt spórolja meg a ráfordítást az újabb jármű, valamint, ha nullára ér, akkor milyen tempóban kezdi megtakarítani az üzemanyagköltséget.

Azonos értékű autó cseréje kisebb fogyasztású azonos értékűre még nem jelent azonnali költségmegtakarítást, mert bele kell számolni az autók cseréjével-beszerzésével-papírozásával járó költségeket is. Természetesen van ismét olyan autóhasználói halmaz, akinek könnyen vehető ez a megoldás: az olyan autósok, akik nagyon tudatosan váltják ritmusosan az autóikat, kerülve a nagyobb ráfordítással járó szervizlátogatásokat, gyakorlottak az adásvételben. Rendszerint a sokat autózok cserélik gyakrabban a járműveiket, hogy ne szenvedjenek el egy autó tulajdonlása alatt nagyobb mértékű értékvesztést.

Persze vannak olyan autósok, aki gazdaságilag erős lábakon állnak, eleve széles autókínálatból válogathatnak. Nekik a fogyasztás-üzemanyagköltség előtérbe kerülésével egyéb költségtényezők hanyagolásával kényelmes megoldás az újabb autó vásárlása. És persze vannak olyan autósok, akik nem tudnak minőségi cserét végrehajtani, számukra kockázatos az autócsere, mert bár lehetséges, hogy a kinézet utódpéldány gyári adatai szerint megfelelő a takarékosság céljaira: azonban ha ahhoz, hogy a gyári adatait teljesíteni tudja az újabb darab, jó pár forintot kell a szervizben hagyni, már mást mutat a számolás – a használtautó vásárlások 85 százalékában rá kell költeni a megvásárolt autóra.

Nézzük meg a harmadik megoldásban, a vezetési stílus változtatásában rejlő lehetőségeket.

Igazán ez a legkevésbé kockázatos, és lényegében minden autótulajdonos-, vagy használó számára alkalmazható lehetőség. Ráadásul nem kíván „maradandó” változást, olcsó üzemanyag mellett, vagy gondtalanabb körülmények esetén vissza lehet térni a korábbi vezetési stílushoz, ha az jobban tetszik. És ráadásul hajtásmódtól függetlenül lehet vele spórolni, mindegy, hogy elektromos, dízel, benzines, vagy gázüzemű a jármű. Hiszen a haladás-közlekedés energiaigényét csökkenthetjük a megfelelő vezetési megoldásokkal.

Igazán nem csak vezetési, hanem autóhasználati szokásokról van szó. És sokat lehet tanulni a gyártóktól, például, hogy miként ügyeskednek azzal, hogy az elektromos kocsik keveset fogyasszanak. Például nagyon igyekeznek tömeget csökkenteni. Az utca autósának ez esetben az az üzenet, hogy ne pakolja teli az autót felesleges holmikkal, amire nincs szükség, az ne legyen a kocsiban. A gyártók amennyire lehet csökkentik a légellenállást: a feleslegesen fent hagyott tetőcsomagtartó, tetőbox, javítás után vissza nem szerelt haspajzs pedig növeli a légellenállást, így adott a feladat. A gyártók az elektromos autókra „gazdaságos” gumikat szerelnek, amelyeknek alacsonyabb a gördülési ellenállásuk. A napi autós pedig rendszeresebben ellenőrizheti a beállított guminyomást, mert az alacsonyabb értékkel nő a gördülési ellenállás, nő a fogyasztás.

És akkor nézzük a vezetési szokásokat. Ugye alapvető tételnek tekintjük a „nagy gáz-nagy fék” gyakorlat üzemanyagigényes voltát. Azonban az kevésbé tudatosul, hogy a jó megoldás nem ennek az ellentéte. A lassú haladás még nem tesz se takarékossá, se biztonságossá. És itt kevésbé utalnánk az autógyártókra, és az általuk alkalmazott automataváltó-működésekre, mert míg egy háromliteres eszement nyomatékú motornál nem gond, ha a váltó azonnal feldobálja a fokozatokat, addig egy egyliteres 75 lóerős kis motor megszenvedheti a túl korai felváltásokat. Ha pedig szenved a motor, akkor többet is fogyaszt.

Belső égésű motorral szerelt autók esetén a legjobb fogyasztásért nem padlógázzal, de a motor ideális fordulatszámtartományáig viszonylag intenzíven gyorsítva és elváltva érdemes elérni a kívánt haladási sebességet és azt a lehető legmagasabb váltófokozatban tartani. Mivel a gyorsítási szakasz egy erősebb üzemanyagigényű üzemmód, minél inkább elhúzzuk, azzal nem takarékoskodunk, még ha a gázpedálállás kisebb is. Egyszerűen kipróbálható mi az a „lehető legmagasabb fokozat”: ha mélyebben a gázra lépve semmi nem történik, a kocsi nem tud gyorsulni, akkor az a fokozat már sok az adott sebesség mellett az adott autónak. És akkor is sok, ha történik valami, a motor hangja mélyre vált, morog, de igazán alig gyorsul, alig nő a fordulatszám. Megfigyelhető, hogy ez a jelenség milyen gázpedál állásnál történik, és ki lehet próbálni, hogy egy-, vagy kettő fokozatot visszaváltva ugyanazon sebességet milyen gázpedál állásnál képes tartani a motor. Ahol a legkisebb a gázpedál állás, és a „legnormálisabb” a motor hangja, ott lesz a legalacsonyabb a fogyasztás.

Sokan a gurulásban látják az alacsony fogyasztás titkát. Ebben akkor van igazság, ha motorfék mellett gurul az autó, hiszen akkor a motor nem kap üzemanyagot, azokban a pillanatokban „ingyen” autózhatunk. De ez is addig igaz, amíg a motorvezérlés nem kezd rátáplálni, hogy le ne álljon a gép: ha túl alacsony a fordulatszám, ez történik. Autótípusa válogatja, van amelyik már 1200/perc fordulatszám alá érve rátáplál, van amelyik 1000/perc körül: akinek van a kocsiban pillanatnyi fogyasztás jelző, az tudja ellenőrizni. Azonban amikor már csak a piros lámpához üresben gurul az autó, akkor már senki nem spórol semmit, hiszen felzárkozva és a sorban állva is ugyanúgy alapjárati mennyiséget fogyaszt a motor, mint üresben gurulva. A lassan guruló rossz szokás ellen szól az is, hogy álló helyzetben már a vezetésre sem kell figyelni, csak arra, hogy mikor indul a sor, vagy vált a lámpa: míg mialatt az autó mozgásban van, addig figyelmet igényel.

A megfelelő gyorsítással, a felváltásokkal, az ideális utazósebességgel, és a lassítások esetén a motorfék kiszámított használatával ügyesen lejjebb lehet vinni a fogyasztást. Az elektromos autót használók az előző bekezdésekből sok tanulságot nem szűrhettek le. Az biztos, hogy az elnyújtott kigurulás az elektromos autónak sem segít, mert ha már nem termel áramot, de érzékeli, hogy a sofőr még haladna, akkor az is rátáplál. Tehát egy jól kiszámított motorfék üzemmel szépen állóra lassíthat a sofőr a sor végére érve, míg elnyújtva elérkezhet az a szituáció, hogy további energiát igényel a felzárkózás – ilyenkor szoktak másfél autónyira megállni a többiektől.

Az elektromos autót ideálisan alacsony fogyasztással üzemeltetni nagy segítség a műszerfali visszajelző műszer, amely az energiafelhasználás állapotát jelzi – tehát a motor éppen áramot termel, normál fogyasztással működik, vagy csúcsterhelésen jár. Az elektromos autók esetén a régebbi típusoknál az országúti-, vagy autópályatempó már energiazabáló, az újaknál nem feltétlenül van így. Egy biztos, a plusz fogyasztók nagyban csökkenthetik a hatótávolságot: például a légkondihasználat. Persze országúti tempónál légkondi nélkül már a jó időben nyitott ablakok miatt növekvő légellenállás lesz a fogyasztásnövekményt okozó tényező. Az elektromos autóknál a jó fogyasztásért még fontosabb megtalálni a jó arányt a visszatáplálási üzemszakaszok, hajtott szakaszok és „átvitorlázott” üzemmódok jó helyen és jó időben történő alkalmazásának.