A kilencvenes évek végétól terjedtek el a műanyag fényszórók, amelyek több előnyt is hoztak az addig alkalmazott üveghez képest. A gyártásuk olcsóbb, a formai szabadság nagyobb, kevésbé érzékenyek a kőfelverődésre, könnyebbek, mint üvegből készült társaik. Ellenben van egy nagy hátrányuk: a műanyag öregszik, szárad, sárgul, karcérzékeny, így mattul. Tudták-tudják ezt a gyártók is, ezért gyárilag kapnak egy védőfelületet (lakkot), de ez sem örök életű. Gyártótól és az autótartás-használat-tárolás körülményeitől függ a műanyag fényszórók élettartama. Egy biztos, messze nem éri el az üvegburák élettartamát a műanyag, ráadásul az üveg, amíg be nem tört, addig a fényt teljes mértékben átengedte.

Elméletileg a bemattult, besárgult műanyag fényszórók javításának a leghatákonyabb módja a csere.  Ez bizony nem olcsó mulatság, minél újabb, illetve minél alacsonyabb darabszámban gyártott az adott autótípus, annál nehezebb beszerezni hozzá új fényszórót, illetve annál drágábban lesz beszerezhető. Ritka típusokra az alkatrész utángyártók se „mozdulnak rá”, így több autófajtánál az olcsóbb, utángyártott alkatrész sem alternatíva.

A háttéripar és a kisipar is tisztában van ezzel a problémával, és kidolgoztak módszereket a műanyag fényszórók javítására.  Ez is többféle szinten végezhető el. Az alapeset a lámpapolírozás, amellyel a műanyagbura felületéről lényegében lecsiszolják a megöregedett felső réteget. Ennek hátránya, hogy hamar visszamattul a bura, hiszen nem pótolják rajta a védőréteget. A következő szint a védőréteg felvitele: ez lehet valamely „felkenős” szer, a modern kerámia alapúak már egész jók és jelentősen megnyújtják a visszamattulásig tartó időt. Vagy lehet speciális lakk, amit szórópisztollyal visznek fel, ez hatékony, de drágább megoldás.

Az igazi az, ha fényszóróspecialista szétszedi és belülről is kitisztítja a burát, frissíti illetve ha elég, akkor letisztítja a foncsort, a vetítőlencsét, mert ugyan a fényszóróházak elméletileg zártak, gyakorlatilag idővel belül is elkoszolódnak, ami szintén gyengíti a fényszóró képességüket. Ez utóbbi megoldás alapos, de ez sem olcsó, körülbelül az új utángyártott fényszórók árszintjét jelentik egy „konfekció” típusnál, azonban ritkább-drágább autóknál már egyértelmű a megoldás árelőnye. Az más kérdés, hogy vannak olyan fényszórók, amik lényegében már javíthatatlanok, ez akkor fordul elő, amikor a műanyag már anyagában kezd repedezni, ezekkel a belső hajszálrepedésekkel nem lehet mit kezdeni, mert nem felületiek.

Mi egy gyorssegélyt követtünk végig, amelyben a karbantartásra érkezett Mazda 3 erősen besárgult és matt fényszóróit igyekeztek használhatóvá tenni az autószervizben. A Mazda lámpájának az állapota már kritikus volt, látni vele alig lehetett, és biztos, hogy a műszaki vizsgán se ment volna át. Így kapott egy polírozást és egy felületkezelést, amely kondícionáló folyamat az alábbiak szerint folyt le.

• A fényszórót körbemaszkolták, hogy ne sérüljenek a munka közben a fényezett részek
• Vizes csiszolópapírral 3 lépésben lecsiszolták a felső, tönkrement műanyag-, és lakkréteget, a csiszolás 400-as, 600-as, és 800-as papírral történt
• Polirpasztával felpolírozták a már láthatóan átlátszóvá és sárgaságát vesztővé vált burát
• Kerámiás felületkezelkést kapott a fényszóró, ez egy speciális anyag, a felvitelére használt kiskendő negyedóra múlva törékennyé száradt. Tehát a felületen egy kemény, ellenálló és nagyon vékony réteg jön létre

A munkát végző szerelő megmutatta, amit lefotózni nehéz, hogy a fényszóró már a végső stádiumába jutott, mert elindult a belső hajszálrepedés képződés, ez a polírozás után jobban látszott. Ami miatt még használható, hogy a kiszáradás-repedezettség (alig látható, csak nagyon közelről, jó fényben) nem egyszerre alakul ki, a szélekről és az „alakos” részeken indul, ahol minimálisan eltérő az anyagvastagság az ível miatt, illetve belső feszültség is lehet az anyagban. Valamint ahol jobban éri a beeső napfény, és így a szárító hatású UV-sugárzás.

(A cikk elkészítésében a BLT Szerviz nyújtott segítséget, az autó ügyfélautó volt).