Az 1928-ban elfogadott első ötéves terv az ipar átrstrukturálásáról szólt a Szovjetunióban. Ennek része volt a járműgyártás újbóli megteremtése a hatalmas országban, amit gyorsított tempóban kívántak megoldani. A hatalmas iparosítás alapját lényegében az ipar minden területén technológia vásárlásokkal oldották meg, megindult az egykori Orosz Birodalom nemzeti kincseinek és a „munkásállam” nyersanyagainak az elképesztő méretű kiáramlása, és az ipari eszközök beáramlása. A német és az angol gazdasági körök mellett ebben igazi partnerre az Egyesült Államokban leltek, és bár úgy tanultuk, hogy Roosevelt és a „New Deal” program segítette ki akkor az USA gazdaságát az akkoriban kialakult gazdasági válságból, ebben a kilábalásban legalább ekkora szerepe volt a gigantikus szovjet ipari megrendeléseknek.

Mindemellett folyamatosan vizsgálták a saját erőforrásból történő megoldási lehetőségeket is. Így sokféle célból, sokféle tervet készítettek, több eljutott a kísérleti jármű elkészítéséig. Mindez nem hiábavaló, hiszen tapasztalatot gyűjtöttek, felmérték a saját tervezői gárda képességeit. De a licence vásárlás általában mindig gyorsabb és olcsóbb megoldás, mint a nulláról történő saját fejlesztés, így ezek a kísérleti eszközök, tervezetek java nem jutott el még a prototípusépítésig sem. A koncepciójárműveknek propaganda hasznuk is volt, kirakhatták a kirakatba, hogy mire képes a szovjet alkotó elme.

Érdekes múltbéli utazás végigtekinteni a szovjet koncepcióautók sorát. E figyelemreméltó járművek sokszor előremutató és kifejezetten furcsa tulajdonságokat is felmutatnak és nem csupán koruk technológiai tudását tükrözik, hanem a Szovjetunió gyakorta merész megközelítését is demonstrálják az autógyártás-, és tervezés felé.

GAZ A-Aero (1934)

1934-ben Alekszej Oszipovics mérnök megalkotta az egyetlen GAZ-Aerót, amely a GAZ-A típus műszaki alapjaira készült. Az akkori általánosan alkalmazott favázas karosszériát fémlemezekkel burkolták. A motor fejlesztései között szerepelt az alumínium hengerfej (!) és a megnövelt kompressziós arány. E fejlesztések ellenére a sebessége nem felelt meg a többi sportautóénak. Az autóba 4 hengeres, 3285 köbcentis benzinmotort szereltek, amely 2300-as fordulatszámra volt képes, és 48 lóerős volt.

GAZ GL-1 (1938)

Az 1938-ban gyártott GAZ-M1 típus felhasználásával épített versenyautó a háború előtti leggyorsabb szovjet kocsi volt. Kezdetben módosított GAZ-M1 motorral szerelték fel, amely 50 helyett 65 lóerős volt. Később a GAZ-11 új, 6 hengeres motorját kapta meg, amely 100 lóerővel büszkélkedett. De az eredeti 65 lóerős motorral is 148 km/óra végsebességet lehetett elérni. A 100 lóerős motor beépítésével ez 162 km/órára nőtt.

GAZ M-20 Pobeda Sport (1950)

1951-ben megjelent egy sportkocsi a GAZ-20 „Pobeda” alapjait felhasználva. (A Pobeda, magyarul „Győzelem” típust később Lengyelországban gyártották Warsava néven, és bár az eredetiből is érkezett Magyarországra, itthon a lengyel változat alapján ismertebb). 105 lóerőre emelték a motor maximális teljesítményét, és így az autó végsebessége figyelemre méltó 190 km/óra lett.

ZIS-112 (1951)

1951-ben az orosz ZIS autógyár bemutatta a ZIS-112 koncepcióautóját, amely a Cyclops becenevet kapta. Az 1951-es amerikai GM LeSabre koncepcióautóból merítettek ihletet. Ez a kétüléses prototípus levehető keménytetővel készült, és a ZIS-110-ből származó robusztus, 140 lóerős V-8-as motorral működött. Később egy kísérleti, 186 lóerős V-8-as motort kapott, négy karburátorral. Extra volt benne az olajradiátor és a kézi gyorsbeállító rendszer a gyújtáshoz.

GAZ Torpedo (1951)

A járműben négyhengeres, 2,4 literes motor kapott helyet, amely 4000-es fordulatszámra volt képes, és 105 lóerős volt. Végsebessége elérte a 191 km/órát.

GAZ TR Arrow (1954)

A sugárhajtóművel hajtott GAZ TR „Arrow”-t úgy tervezték, hogy megközelítőleg 500 km/óra sebességet érjen el. A nagy sebességű gumiabroncsok hiánya miatt azonban a tesztpróbák során a tényleges maximális sebesség 300 km/óra volt.

Zvezda 5 (1955)

A kéthengeres motorral felszerelt jármű 50 lóerőt adott le 7200 fordulat/perc mellett. Váltója 3 fokozatú volt, hossza 3,2 méter, saját tömege pedig 360 kilogramm. Hihetetlen, de ez a jármű elérte a 200 km/óra végsebességet.

NAMI-050 „Belka” (1955)

Az 1940-es évek végén Jurij Dolmatovszkij, a szovjet költő, Jevgenyij Dolmatovszkij testvére kezdett el autótervezéssel foglalkozni. Ennek eredményeképpen született meg ez a személyautó. Annak ellenére, hogy a külföldi autóipari kiadványokban kedvező kritikákat kapott, Dolmatovszkij erőfeszítései nem jártak sikerrel, hogy magasabb szintű támogatást szerezzen.

Moszkvics-C2 (1956)

A Moskvics-C2 néven 1956-ban készült egy kivételes versenyautó 1956-ban készült. Az autó három szovjet sebességrekordot döntött a hosszú távú versenyzésben. Az 1959-es Szovjetunió Bajnokságon való részvétellel a 2500 köbcenti alatti osztályban került ki győztesen.

Zvezda 6 (1957)

A motorja 245 cm3-es volt, és ma is jó értéknek számító 54 lóerőt teljesített. A 4 fokozatú sebességváltóval szerelt kocsi 4,5 méter hosszú és 420 kg önsúlyú volt. Figyelemre méltó, 200 km/órás sebességre volt képes. A Zvezda 6 két sebességi világrekordot döntött meg.

Hadi-5 (1960)

VAZ-Porsche 2103 (1976)

1975-ben a Porsche elnöke megbeszéléseket folytatott a szovjet autóipari miniszterrel, és hároméves partnerséget kötött, amelynek célja a Porsche részvétele a Ladák tervezésében. Ennek az együttműködésnek az eredménye lett a VAZ-Porsche 2103, ami végül nem került gyártásba. A gyártásban lévő Lada típus fejlesztését a Porsche a felfüggesztés finomításával, az utastér frissítésével és a külső áramvonalasításával oldotta meg. A Porsche kapcsolat megmaradt, hiszen a Lada Samara motorjának a fejlesztésében is részt vett a német cég.

Laura (1982)

1982 januárjában, egy Leningrád külvárosában található kis műhelyben Dmitrij Parfenov és Gennagyij Hainov saját autójuk megalkotásába kezdett. Járművük gyári alkatrészek nélkül készült. Figyelemre méltó, hogy még a motort is aprólékosan megtervezve, és kézi munkával készítette el ez a két rajongó. Az autó nagy elismerést kapott a Kommunista Párt akkori főtitkárától, Mihail Gorbacsovtól, és számos nemzetközi kiállításon szerepelt. Az elismerések ellenére azonban soha nem került tömeggyártásba.

NAMI Okhta (1986-87)

Az 1986 és 1987 között a NAMI (a Központi Autókutató Intézet) Leningrádi Könnyűjárművek Prototípusgyártásának Leningrádi Laboratóriumában készült az Okhta koncepcióautó. Legfeljebb hét személy számára kínált ülőhelyet, kivehető második és harmadik üléssorral. Az első ülések 180 fokkal elforgathatók voltak, a hátsó ülés pedig lehajtható, így kényelmes asztalt alakíthattak ki. Az egyetlen fennmaradt példány, amelyet egy baleset után restauráltak, jelenleg egy múzeumban mutatják be.

A fotók forrása: OldConceptCars.com / Russia Beyond / Wikimedia Commons