Február 20-án Stockholmban a 3. Közlekedésbiztonsági Miniszteri Világkonferencián 80 állam képviselői írták alá a Stockholmi nyilatkozatot. A közös cél, hogy tíz év alatt a közúti balesetben elhunytak számát a felére csökkentsék. A 2030-ig a közlekedésbiztonsági feladatokat meghatározó dokumentum alapgondolata a következő: „11. Fölhívják a tagállamokat és a nemzetközi közösséget, hogy összpontosítsanak a sebességszabályozásra, beleértve a szabálysértési jog szigorítását is a gyorshajtás megakadályozása érdekében. A legnagyobb sebességet 30 km/h-ban határozzák meg azokon a felületeken, ahol védtelen úthasználók és járművek gyakran és tervezett módon találkozhatnak.”

A konferencia nem véletlen, a svéd rendszer mintának számít Európa többi része számára, ugyanis 1997. október 9-én a svéd parlament megszavazta a vision zeroról (Nollvisionen) szóló törvényt, amelyben új módon kezdtek gondolkodni a közlekedésbiztonságról. Két évtized után a világ élvonalába jutottak a közlekedésbiztonság terén. És, hogy miért példaértékű a svéd minta? Az eredményei miatt: Magyarországon egymillió lakosra vetítve több mint kétszer annyian halnak meg a közutakon, mint a svédeknél.

A vision zero legérdekesebb gondolata, hogy a korábbiakkal ellentétben a középpontjában az ember biológiai adottságai állnak. Tehát nem csak az embertől várja el az alkalmazkodást, hanem a közlekedési környezet kialakításakor kell figyelembe venni az emberi átlagképességeket. Tehát az ember alkotta környezet az emberhez igazodjon. A vision zero egyrészt etikai állásfoglalás, amely elutasítja, hogy elfogadjuk emberek halálát, súlyos sérülését a közúti közlekedés, szállítás áraként. Másrészt stratégia, amelynek célja a közúti közlekedési rendszer biztonságossá tétele.

A vision zero alapelvei:

• Etikai alapelv. A közúti balesetek nem vezethetnek súlyos egészségkárosodáshoz, az emberi élet fontosabb érték, mint a mobilitás, ezért prioritást élvez a mobilitással és a közlekedési rendszer minden más céljával szemben is.
• Felelősségi alapelv. A hagyományos, a gázolásokért, ütközésekért kizárólag a közlekedőket felelőssé tévő szemlélettel szemben a rendszer biztonságosságához a felelősség megosztására van szükség (a közúti közlekedési rendszer szabályozói és üzemeltetői, tehát pl. a tervezők, közútkezelők megosztják a felelősséget a használókkal).
• Biztonsági alapelv. Az ember képességeinek (hibázni fog) és korlátainak (meg tud sérülni) figyelembe vétele. Mivel a közlekedő ember előbb-utóbb hibázni fog, az utakat, a járműveket és a szabályokat kell az ember biológiai adottságaihoz igazítani úgy, hogy emberi hiba ne vezethessen a rendszer használójának halálához vagy súlyos sérüléséhez.

A vision zero az emberi élet elsődlegességéről szól. Felöleli a közúti közlekedési rendszer egészét, annak minden elemét, ami segíthet a közúti halálozás csökkentésében, majd teljes megelőzésében. Így a jogi szabályozást és a műszaki kereteket is, mind az útra, mind a járművekre vonatkozóan. Az, hogy a gázolás, vagy az ütközés halálhoz/súlyos sérüléshez vezet-e, a vision zero szerint két dolgon múlik:

• Mennyire védett az úthasználó?
• Mekkora sebességnél következik be a baleset?

Négy út- és forgalmi kategóriára négyféle sebességhatárt ad meg, megindokolva, hogy miért:

Hol fontos igazán és mi az emberi léptékű sebesség? A legvédtelenebb úthasználók (gyalogosok, kerékpárosok) és a gépjárművek találkozása leginkább városi környezetben jellemző tömegesen. Ahol az út leggyakrabban nem önmagában létező felület, hanem a közösség életének színteréből, élettel teli utcából kihasított terület.

Hiába írja a hatályos KRESZ, hogy a gyalogosnak meg kell győződnie az úttesten történő áthaladás veszélytelenségéről, ha az embernek megvan a maga évezredek alatt kialakult biológiája. Biológiai értelemben nem vagyunk fölkészülve arra a technológiai ugrásra, ami azzal (is) járt, hogy akár több mint egy tonnás, ember által önerőből el nem érhető sebességgel haladó tárgyak között éljünk, pontosan kiszámítva azok mozgását. Igaz ez fordítva is: gépjármű vezetésekor másként érzékeljük a környezetet, az abban mozgó embertársainkat. A sebesség növekedésével a tér egyre kisebb szeletéből érkező információkat észleljük, és reagálási képességünk is korlátozott.

Aki járt már vezetéstechnikai tréningen, jól tudja: a gyakorlati tréninget megelőző feladatban a tréner arra kéri a résztvevőket, hogy becsüljék meg, hol fog tudni megállni egy adott sebességgel érkező, és előre meghatározott pontban vészfékező autó. E sorok írójának is volt módja néhányszor részt venni ilyen tréningen, tapasztalata szerint 30 km/h-nál nem volt gond, 60 km/h-nál azonban szinte alig akadt, aki képes volt viszonylag pontosan megbecsülni, hogy hová is kellene állnia, azaz mekkora a fékút.

Vajon hogyan várható el az átlagos gyalogostól, hogy pontosan megbecsülje a közeledő autó sebességét, azt, hogy várhatóan mikor érkezik az ő tervezett haladási vonalába (hiszen ettől függ, áthaladhat-e előtte veszélytelenül), ha a feladatba olyan emberek bicskája is beletörik, akiknek jogosítványuk és vezetési tapasztalatuk van, és akik a biztonság iránt – ha vezetéstechnikai tréningre mennek – az átlag vezetőnél gyaníthatóan elkötelezettebbek?

A mindennapokban sokszor mégis egészen jól sikerül mérlegelni. Csakhogy túl gyakran téves a becslés. Ilyenkor jön szerencsés esetben az ijedtség, kevésbé szerencsés esetben a mentő és a helyszínelő. Ez az oka a 30 km/óra sebességhatárnak, ez a sebesség, amelynél az átlagos járművezető még tud reagálni az esetleg hibázó gyalogosra, illetve, amelynél a gyalogos is még pontosabban becsülheti meg az úttestre lépés veszélytelenségét.

A második legnagyobb svéd városba, Göteborgban a forgalomcsillapító intézkedéseket, a 30 km/órás zónák létrehozását követően négy év alatt megduplázódott a gyalog és a kerékpárral közlekedők részaránya. A 30-as szakaszokon a vizsgált időben nem történt halálos baleset, míg az 50 km/óra megengedett maximális sebességű szakaszokon továbbra is előfordult. A városi körülmények között a biztonság kulcseleme az emberi léptékű sebesség. A baleseti halálozás és a forgalomcsillapítás összefüggését a grafikon mutatja.

Szerző: Kunhalmi Zoltán, közlekedésmérnök, a Kerékpáros Miskolc Egyesület elnöke

Ábrák: Vascsák Roland, Kerékpáros Miskolc Egyesület