A Honda egyterű jellegű kisautója a Jazz, amelynek a legújabb generációja a közelmúltban érkezett a piacra. Az új Jazz hűen őrzi a típus alapkoncepcióját, amely a következő: ugyan kisautókategóriás a kocsi, de hosszban a felső határon van, ráadásul magas, így nagy belső térkapacitást rejt. Kategóriájában kifejezetten kényelmes a belső tér, így nagy lábtereket tudtak kialakítani. Ráadásul a belső berendezés is variálható, a hátsó ülés helyzete 1/3-ad, 2/3-ad arányban módosítható, így kedvezhet a felhasználója akár a hátul ülő utasoknak, vagy éppen a csomagok javára alakíthat ki nagyobb teret.

Igazán ezek miatt a típus funkcióját tekintve többre képes, mint egy átlag kisautó, ezért is szerették meg az emberek már az első generáció megjelenése óta. Kisautó költséggel egy nagyobb autó szolgáltatásait adja a Jazz, így kevés kompromisszummal családi autónak is vidáman használható. A kedveltségét mutatják a használtpiaci árak is, amelyek magasabbak a kategóriatársakénál, valamint a kocsi kedvelt „nepperautó” is, tehát az autókereskedők szívesen importálják külpiacról, mert gyorsan és jó áron értékesíthető.

Persze az újkori ár sem sorolja a típust az olcsóbbak közé. Tesztautónk pontos neve Jazz e:HEV Advance, ami jelzi, hogy a Honda egyedi hibridhajtási rendszere van a géptető alatt. Mással nem is kapható a kocsi. A hibrid rendszerteljesítménye 122 lóerő, ebből a benzines motor 107 lóerőt vállal. A kisautó háromféle felszereltségi szinttel rendelhető, az Advance az alapfelszereltség, de nem kell megijedni, elég gazdag. Az autó listaára 11 520 000 forint.

Hagytunk egy új sor gondolkozási időt, hát igen itt tartunk autó árakban. Vigasztaló lehet a tudat, hogy a Honda esetén egy jól átgondolt és alaposan összerakott, értékes mérnöki tartalommal bíró autóhoz jut hozzá a vásárló. Olyanhoz, amelyben a felhasznált anyagok minőségében sem érezni olcsóságra törekvést. Inkább minden szépen kidolgozott, úgy formai tekintetben, mint műszaki szempontból.

Milyen kívülről?

80 százalékban magam mosom le a tesztautókat, így sok mindenre felfigyel az ember. A mosáskor is feltűnő volt, hogy milyen magas autó, ettől nagy térkapacitású az utastér. Amit az ár taglalásakor jeleztem, az a karosszérián is észrevehető, hogy szépen megtervezett. A formajegyei egyértelműen jelzik a márkaidentitást, és azon belül a típusjellemzőket is. A Honda jó szokása, hogy minden autójukba visznek egy kis sportosságot, és ez a Jazz-nél is így van, hiába nem sportautó. Az első lökhárító a vagány légnyílásokkal és a rájaszáj kialakítással kifejezetten vagány, ahogy a keresztrácsos hűtőmaszk is. A hátsó lökhárító diffúzorra hajazó, az ötödik ajtóra felillesztettek egy kis légterelőt, a hátsó ablakokat lefóliázták. Alapvetően jól néznek ki a piros karosszériaszínnel a fekete műanyag kiegészítők. A könnyűfémfelnik és kétszínűek: sötétszürke és fémszín. Kisautóhoz illőnn kicsik és keskenyek a kerekek. Az ajtók nagyon tágra nyílnak, könnyű a ki-beszállás, a csomagtérajtó is tág nyílást ad, és elég magasra nyílik, nem fejbeverős.

Milyen belül?

Keskeny ugyan az utastér, de átlagon felüli térkínálatú. 172 cm testmagassággal 20 cm a fejtér az első üléseken, nem felemelve azokat. Ugyanezen sofőrméretnél és teljesen hátratolt hátsó üléssorral a hátsó ülés térdhelye 30 cm, ez még a felső középkategóriában is kitűnő érték. Beülve az autóba olyan komoly a belső világa. Ezt a sötétszürkék használata is sugallja, nem csak a formák, amik nagyon határozottak. Érdekes a szélvédő kialakítása, viszonylag egyenes, kevésbé íves, de úgy oldották meg a jó kilátást, hogy a valós A-oszlop előtt a tetőív vonalát követve kialakítottak két vékonyabb „pót A-oszlopot”, amelyek az első ajtó előtti háromszögablakoknak adnak keretet – mint, ha emlékeznek, ilyen volt az első Renault Espace-nál. Ez a megoldás bent nagyon növeli a térérzetet. Az igazi A-oszlop vatsag, bár profilozott, így a kilátást nem zavarja. A tükrök jó látószögűek, a belső tükör keret nélküli,  ez csinos megoldás. A műszerfaltömb sarkain pohártartókat alakítottak ki. Mutatós a belső formaterv, a műszerfaltömb puha borítású, csakúgy az ajtók műbör betétei. Az utas elé beépítettek két kesztyűtartót is – egy alsót és egy felsőt is, mindkettő fedeles. A sofőr előtt a műszerfal valójában egy kicsi lcd-kijelző, a legfontosabbakról tájékoztat. A középkonzolra tettek egy érintőképernyót. Mindkettő olyan japánosan, szépen kidolgozott és informatív. Jó fogású a kormány, bőrrel bevont és ergonomikus. Továbbá, ami ma ritka, kétküllős. Ettől is könnyedebb hangulatú az autó, kiemeli azt a jó értelembe vett kisautósságot. Ma már kifutó megoldás, de „rendes váltókar” (igazán menetválasztó) van a megszokott helyén, néha már hálás ilyenért a régi vágású ember. Az ülések félbőr kárpitozásúak, az ülőfelületek jó tapintású vászonanyagból készültek. De nem csak a kárpitanyag minőségi, hanem az ülések tömése is, nem egy sima odavágott szivacslap. Kényelemre olyan hatású, mint a régi epedás ülések, puhább, de jól süppedő, mégis tartja a beülő testét, ettől igen kényelmesek az ülések. Ráadásul magasak a háttámlák, és meglepő, hogy hátul is nagyon kényelmes a kocsi. Mint említettük a hátsó ülések helyzete osztottan változtatható, a támlák is lehajthatók. Az utastérben sok a rakodó hely, térképzsebek, a könyökló doboza.

Hogyan megy?

A műszerfalon az aktuális üzemmód is megjelenik, így az is, ha tisztán elektromosként halad az autó. De erre amúgy nem lenne szükség, mert észrevenni, amint beindul a kis motor, ugyanis jó hangos. Én a Honda helyében jobban betokoztam volna a gépet. A gördülési zaj 100 km/óra sebesség fölött kezd tolakodni. Amúgy ez a kocsi olyan benzines elektromos hibrid, amelynél lényegében aggregátorként működik a benzinmotor. Az általa termelt áramot egy viszonylag kis kapacitású pufferakkumulátorba tölti. Lényegében folyamatosan termeli az áramot haladás közben (mint egy dízel-elektromos mozdony). A megoldás több előnnyel is jár, az akku súlya kicsi, így tömeget csökkentettek, másrészt a mai akku árak mellett spórolhatnak a gyártásban. Az áramfejlesztő üzemmódból egy esetben vált át közvetlen mechanikai kapcsolatra és így hajtásra a rendszer: autópályatempón, 120 km/óra körül bevált egy fix fokozatot, direktbe rakja az áttételt. Ennyi a hajtás mechanikus része, ez a váltás eléggé érezhető rántással jár. Amúgy vagy a fűnyíró üzemmóddal működik, bőg a kis motor, hajt az elektromos, vagy lassabb haladáskor, parkolói manőverezéskor, ha feltöltött az akku, akkor tisztán elektromos módban csendesen. De bárhogy is hajt éppen a hibrid rendszer, a kiskocsi szépen szedi a lábait. Elővárosi használatban annyira nem jött ki a hajtás előnye, 5,3-6 liter közötti fogyasztást ért el, a városba érve csökkentek a pillanatnyi fogyasztási adatok, abban a környezetben előnyös ez az üzemmód (nullázva a városban 4,2 literes fogyasztást is tudott). A futómű viselkedése kisautós, mai mértékkel kicsi a kerék (185/55 R16), enyhén rázós a rugózás. Az autó nyílt terepen a magas és keskeny kialakítás miatt oldalszélérzékeny. A kormányzása pontos, a kanyarokban jóindulatúan, uralhatóan viselkedik.

A volánt forgatta, az exponáló gombot nyomogatta, majd a billentyűzetet koptatta: Dombóvári Mihály