A Mercedes és a Scania is kísérletezik elektromos nehéz-teherautókkal. Több elképzelés született, az egyik tisztán elektromos hajtású, amely felső vezetékről-, illetve a belső akkumulátortelepéről is üzemelhet, illetve olyan hibrid, amely hagyományos belső égésű, valamint elektromos motorral is rendelkezik, és az elektromos módban felső vezetékről nyeri az energiát.

Az elmúlt években Berlin közelében, valamint Svédországban is épült olyan útszakasz, amelyen élőben, munkában tesztelték a felsővezetékről áramot vételező járműveket. Az elképzelés létjogosultságát az adja, hogy a tisztán elektromos nehézgépjárművek energiaigényét saját akkumulátorról ellátni nem gazdaságos a telepek nagy súlya miatt, amely a hasznos teher jelentős csökkenését okozza. Ezért kell a külső áramforrás – mint a vasúton, a villamospályákon, vagy a trolibusznál.

Németországban, Olaszországban és Svédországban a kormány, illetve a hatóságok aktívan támogatnak kutatási projekteket, amelyek végső célja egy olyan villamosítási infrastruktúra kiépítése, amely az európai autópálya-hálózat egyes részeit lefedné.  A Scania meglátása szerint nincs túl messze az a pont, ahol a nehézáru-szállítás villamosítása ésszerű beruházássá válik a fuvarozók számára.

Claes Erixon, a Scania kutatásért és fejlesztésért felelős alelnöke azt nyilatkozta, hogy a vállalat a villamosított utat az egyik olyan ígéretes technológiának tartja a sok közül, amely a jövő számára fenntarthatóvá teheti a hosszú távú fuvarozást. „Gyorsan fejlődik a járművek villamosítása, amely a környezetvédelmi, társadalmi és gazdaságossági előnyei révén fontos szerepet játszik majd a fosszilis energiahordozóktól mentes fuvarozási rendszerre való átállásban” – mondta.

A rendszer kiépítésében nagy szerepet kap a mai fejlett technológia. Ennek része, hogy a felsővezetékről áramot vételezni tudó teherautó sofőrjének ne legyen gondja az üzemmódváltásokra, a hajtásrendszerek aktiválására. Tehát a jármű automatikusan érzékelje, ha olyan útszakaszra ér, amelyen átállhat elektromos módra, és természetesen azt is kezelje, ha vissza kell állnia a dízel üzemmódra.

Tehát, ha a hibrid tehergépjármű e-autópálya szakaszra ér akkor egy érzékelő ellenőrzi, hogy a forgalmi sávhoz tartozik-e felsővezeték. Ameddig nem, addig a belső égésű motor hajtja a tehergépkocsit. Amint a jármű eléri a felsővezetékkel ellátott szakaszt, ezt jelzi a a járművezetőnek aki engedélyezi, a jármű rendszerének, hogy bocsássa ki a pantográf-áramszedőt (hasonlót, mint a villanymozdonyokon). Ekkor a jármű csatlakozik a felsővezetékhez, majd az áramszedő közvetlenül a villanymotorhoz továbbítja az elektromos energiát, valamint ezzel egy időben tölti az akkumulátort (amely rövid szakaszokon képes ellátni a hajtást energiával, például lassú jármű előzésénél, pihenőben való lehajtáshoz és manőverezéshez, a telephelyeken való mozgáshoz).

Fékezés közben az energiafolyamat megfordításával áram termelődik, amely a fedélzeti akkumulátort tölti. A rendszer önállóan lecsatlakozik a felsővezetékről előzéskor is. Amikor a tehergépkocsi előzésbe kezd vagy eléri a villamosított szakasz végét, akkor a pantográf-áramszedő alacsonyabbra ereszkedik. A villanymotor pedig az akkumulátorról üzemel tovább, ameddig csak lehetséges. Az előzés befejezése, a saját, felsővezetékkel ellátott sávba való visszaérkezése után a jármű újra a felsővezetékről táplálja a villanymotort.