A fejlődés bár gyors, azonban még nem tartunk ott, hogy az önvezető rendszereket az útra lehetne vinni. Bizonyítják ezt az elmúlt évek tesztjei során az önvezető autókkal megesett balesetek is. Kezdve a saját felelősségre (és rendre a gyári ajánlással nem megegyező módon használt) Tesla Autopilot rendszerrel autózók baleseteitől az Uber féle önvezetett Volvo balesetéig – ahol a jog a felügyelő sofőr gondatlanságára vezette vissza a felelősséget.

A Toyota önvezető tesztpályája, egyszerűbb, mint egy belváros

Felelősnek lennie kell, és ez a felelős a mai jogrendszerek szerint a járművet jogosultan használóé. És mikor jut el olyan fejlettségi szintre a technika, hogy a használó a cselekvési szabadságot átadja az önvezető rendszernek, de a felelősséget nyugodt szívvel viselje? A BMW igazgatótanácsának a tagja, az Egyesült Királyságban élő és dolgozó Ian Robertson szerint még sokáig nem. Nyilatkozata szerint az eddig lefolyt tesztek során 1000 km-re jut három beavatkozás – mikor a tesztet felügyelő embernek korrigálnia kell a robotpilóta tevékenységét. Ez pont hárommal több a megengedhetőnél.

Kísérleti önvezető jármű kamerarendszere

Amíg nem 100 százalékos a rendszerek megbízhatósága, addig csak álmodozás és a sci-fi szintjén gondolhatunk a guruló nappaliként, vagy irodaként használható teljesen autonóm önvezető járművekre. Viszont a sorozatgyártású autókba folyamatosan kerülnek át a fejlesztések alatt elért részeredmények felhasználásával tervezett vezetéstámogató rendszerek. Mind olyan, amely bizonyos részfeladatokat át tud vállalni a sofőrtől.

Adaptív aktív tempomat üzemben

Ilyenek a parkolást segítő aktív eszközök, amelyek a kormányzás-manőverezés sokszor nehéz tevékenységétől mentesítik a vezetőt. Szintúgy a sávtartó automatikák, amelyek aktív kormányzással segítenek a helyes nyomvonalon tartani az autót. Nagyon jól használható, és fejlett eszközök az automatikus adaptív sebességtartó automaták, amelyek a forgalom ritmusát követni képesek fékezéssel, gyorsítással – különösen hasznosak rossz látási viszonyok között, mert a radarszemük átlát a ködön vagy sötéten. Vagy megemlíthetjük a dugóasszisztenseket, amelyek a városi araszolás kivitelezésétől mentesítik a sofőrt, akár állóra is fékezve, majd újra elindítva a járművet.

Kísérleti önvezető autó

Az ilyen jellegű asszisztens rendszerek bevezetésének a másodlagos előnye, hogy a napi tapasztalatokkal segítik az önvezetés fejlesztését. Például a sávtartók működési jellemzőinek az elemzése segíti, hogy merre haladjanak az úttest felismerés-követés területén: mert bizony a korai rendszerekre széles körűen, de néhány mai eszközre is jellemző, hogy rossz látási viszonyok között, vagy nehezen látható útburkolati jelek esetén félrevezetik az autót (néha ehhez egy határozott repedés is elég). Az adaptív tempomatok érzékelőit a kocsik orrán elhelyezve jellegzetes téli hiba, hogy a felvert mocsok és hólé üzemképtelenné vakítja a legmodernebb autók rendszereit is.

Kísérleti önvezető jármű belseje

Mindezek megmutatják, hogy milyen nehézségekkel szembesülnek az önvezető autót fejlesztők. A nehézségek egy része hardware-jellegű: milyen érzékelőket alkalmazzanak, miként gondoskodjanak azok bármely időjárási körülmények esetén való jó működéséről, milyen beavatkozó eszközökre van szükség. Ez utóbbiakból mára szinte minden a rendelkezésre áll: a motorüzemet, a kormányzást, a fékezést egyaránt megoldják hagyományos kezelőszervek nélkül a működést biztosító-, vagy segítő szervomotorok segítségével, amelyek rendre bekerültek már a mai autókba (gondoljunk csak az elektromos kézifékekre, elektromotoros kormányrásegítésre, vákuumszivattyúkra).

A technológiai nehézségek felszámolása folyamatos, lényegében ahogy derülnek ki a hiányosságok, úgy születnek meg a megoldások. Talán ennél is nehezebb feladat az önvezető rendszerek szoftverhátterének a fejlesztése. Magyarországtól Japánig finanszíroznak az autógyártók erre a feladatra specializálódott mérnök-manufaktúrákat. A fejlesztés alatt álló irányító szoftvereket folyamatosan vezettetik. Ha már abban a stádiumban vannak, akkor valós körülmények között (mint történt ez az Uber-Volvo esetében), de még többet virtuális környezetben, „mátrixban”. A folyamatos működtetéssel derülnek ki a hiányosságok, hogy milyen helyzeteket nem tud felismerni a rendszer, illetve milyen szituációk megoldására ad rossz választ.

Tehát a fejlesztés hardware és szoftver téren is intenzív és folyamatos, ellenben a feladat is nagy, amit meg kell oldaniuk a szakembereknek. Ráadásul tömeggyártásban gazdaságosan előállítható eszközökkel, viszont szinte hiba nélküli működési elvárással kell számolniuk, mert a fent idézett BMW szakember jól látja az elvárható minimumot. Ezután már csak az önvezető autók használatához szükséges jogszabályi hátteret kell kialakítani, különös gonddal a felelősség kérdésére, amely ilyen összetett rendszereknél nem feltétlenül hárítható egyedül a felhasználóra.