Az Egyesült Királyság kormánya védelmet kíván nyújtani a fogyasztóknak, hogy a gépjárművek önvezető megoldásainak a hirdetéseiben a gyártók ne használhassanak olyan megfogalmazásokat, amelyek miatt összetéveszthetővé válnak a tényleges önvezetésre alkalmas technológiák és a vezetéstámogató rendszerek.  Az Egyesült Királyság Közlekedési Minisztériuma augusztus végéig konzultációt folytat a 2024. évi automatizált járművekről szóló törvény elfogadását követően a csatlakozó jogszabályokról. A tervezet két új jogszabályt tartalmaz, amelyeknek a célja, hogy megakadályozzák az olyan kifejezések helytelen használatát, mint az „önvezető” vagy a „vezető nélküli,” az olyan járművek forgalmazása során, amelyek valójában erre nem képesek.

A Europien Transport Safety Council (ETSC) is támogatja a javaslatot, hogy oltalomra kerüljenek olyan kulcsfontosságú kifejezések, mint az „önvezető”, az „automatizált vezetés”, az „autonóm vezetés” és azok nyelvtani változatai. Mindez azért fontos, mert a közelmúlt több közúti balesetének az alapvető oka volt, hogy a járművet vezetők tévesen azt hitték, hogy egy fejlett vezetéstámogató rendszer (ADAS) teljes mértékben képes irányítani a járművet, ami veszélyes közlekedési helyzetet, vagy balesetet okozott. „A világos és következetes terminológia elengedhetetlen ahhoz, hogy elkerüljük a zavart a vezető felügyeletét igénylő és az azt nem igénylő rendszerek között” – mondta Frank Mütze, az ETSC automatizált vezetési szakértője. „Az olyan kifejezések, mint az „autopilot”, már most is félrevezették a sofőröket, akik túlbecsülték a járműveik képességeit.” Az elnevezésekkel kapcsolatos aggályokra rávilágítva az ETSC a Stellantis csoport „AutoDrive” rendszerét említi, amely egyesíti a 2. és 3. szintű funkciókat, de egyetlen név alatt forgalmazza őket, ami potenciálisan félrevezetheti a fogyasztókat a rendszer valódi automatizáltsági szintjét illetően.

Az önvezetés, illetve az elektronikus segédrendszerekkel támogatott vezetés öt szintjét határozta meg az autós szakma. A Volkswagen szakértőinek az összefoglalója alapján az első szint az asszisztensrendszerekkel támogatott vezetés. Ilyen például az adaptív sebességtartó automatika, amely nemcsak az előre beállított sebességet tartja, hanem a követési távolságot is. A segédrendszer akkor is egyes szintű, ha táblafelismerő rendszerrel együttműködve a sebességkorlátozásokra is reagál. A vészfékasszisztens is az egyes szinthez tartozik. Az ilyen rendszer hang-, és optikai jelzésekkel figyelmeztet a lehetséges ütközések előtt és felkészíti a járművet az esetleges vészfékezésre. Amennyiben a vezető az észlelt vészhelyzetre nem reagál, a baj elkerülése érdekében bekapcsol az automatikus részleges fékezés. Az egyes szintű vezetői asszisztensrendszerek használatával mindig a járművezetőé a felelősség.

A második szint a részlegesen automatizált vezetés. Az ebbe sorolható segédrendszerek több feladatot vesznek át egyidejűleg a sofőrtől. Támogatják a járművezetőt gyorsítás közben, kormányzásnál és fékezésnél: például átveszik az „araszolás” feladatát közlekedési dugóban. A balesetek elkerülése érdekében a rendszerek a képességi korlátaikon belül az észlelt veszélyhelyzetben támogatják a vezetőt. A önálló parkolás is ehhez a szinthez tartozik: akkor is, ha például okostelefon applikációval indítják a funkciót. Vezetés közben a jármű rendszerei ugyan átvesznek vezetési részfeladatokat, de a kettes szintű vezetést segítő rendszerek használata során is folyamatosan a járművezetőé a felelősség.

A hármas szint az automatizált vezetés. Gyakorlati szempontból a kettes és hármas szint közötti ugrás a legnagyobb. A vezető ezen a szinten első ízben foglalkozhat más dolgokkal is a vezetésen kívül. A jármű automatikusan képes előzésre, kikerülő manőverekre, gyorsításra és fékezésre. A rendszer elméletileg képes felismeri a határait, és elérve azt a vezetőnek képesnek kell lennie visszavenni a jármű irányítását.

A negyedik szint a teljesen automatizált vezetés. Itt az integrált járműirányító rendszer bizonyos zárt területeken veszi át a tartós irányítást, például az autópályákon. A négyes szinthez tartoznak az olyan robottaxik, amelyek korlátozott közlekedési viszonyok között, például városban teljesen automatizáltan közlekednek (rendszerint előre felprogramozott környezetben). Nincs szükség járművezetőre és az utasok más feladatokkal foglalkozhatnak vagy akár alhatnak.

És az ötödik szint az önvezetés. Az ötös szintű járművek önállóan mozognak a közlekedés egészében. Környezetfelismerés, folyamatos hálózati kapcsolat és okos Car-to-Car kommunikáció révén az egyéni indulástól a szabadon választott cél eléréséig nem szükséges járművezető beavatkozása a vezetésbe.

A fejlettebb önvezetői rendszerek használata során a felelősségi jog kiterjesztése még nem meghatározott. Tehát, ha a jármű vezetője nem vesz részt a vezetésben, hanem a jármű rendszere teszi azt, akkor felmerül a gyártói felelősségvállalás fontossága. Mivel tényleges önvezető rendszerek még nem kerültek sorozatgyártásba, így a jogi helyzet is tisztázatlan. A felelősség meghatározásánál több kérdés is felmerül az önvezető autók esetében. Az önvezető járművek esetében is alkalmazhatók a veszélyes üzemi felelősség szabályai, mivel az üzembentartó kötelezhető kártérítésre, mivel az ő érdekében működik a jármű. A gyártók is felelősséggel tartoznak a járművek biztonságáért, és a jövőben a jogalkotóknak tisztázniuk kell, hogy milyen kötelezettségek hárulnak rájuk. A felhasználók jogi felelőssége is megmarad, különösen a járművek helytelen használata vagy a rendszer hibás működése esetén. Tehát a jogalkotóknak tisztázniuk kell az önvezető autókra vonatkozó fogalomalkotást, az engedélyezési eljárásokat, és a mesterséges intelligencia jogalanyiságának kérdését.

Mindemellett ezek kialakítására még van idő, mert a gyártók még józanul nem jelentették ki egyetlen szériában gyártott típusukra sem, hogy az teljesen önvezető és 100 százalékban képes biztonságosan részt venni a közúti forgalomban.