Az elektromos autók részesedése a világszintű újautóeladásokban 2025 első negyedévében elérte a 14,5 százalékot. A JATO gazdasági elemző jelentése alapján a földteke különböző régióiban más-más tempóban történik az elektromos autók térnyerése. A regionális különbségek a JATO szerint elsősorban az árazási és támogatási háttérből fakadnak. Az elmúlt évtizedben az autóiparban a belső égésű motorokról az elektromos járművekre való átállás volt a fő téma, az egyes országok ugyanakkor eltérő stratégiákat és megközelítéseket alkalmaznak az átállás támogatására. Az elmúlt hét évben a tisztán elektromos járművek globális piaci részesedése eljutott oda, hogy mára a második leggyakoribb hajtásmódnak számít világszerte. A teljesen elektromos járműveket a „konnektor nélküli”, hibrid elektromos hajtásláncok, az öntöltő hibrid elektromos (HEV) és lágy hibrid elektromos (MHEV) meghajtások követik.

A JATO tanulmánya rámutat arra is, hogy az elektromos autók eladásának a növekedésében és a belső égésű motorok visszaszorulásában az egyik legfontosabb tényező a politikai döntéshozók által a hagyományos járművekre bevezetett szigorú szabályozások foylamatos bevezetése áll. Ezek a szabályozási nyomások arra ösztönzik a gyártókat, hogy a büntetések elkerülése érdekében gyorsítsák fel az átállást az elektromos hajtásmódra. Az adókedvezmények, a vásárlási támogatások és a korlátozott forgalmú övezetekbe való belépéshez való hozzáférés olyan ösztönzők, amelyek vonzóbbá teszik az elektromos járműveket a hazsnálók számára.

A globális elektromos autó eladási adatok országonkénti elemzése piaci egyensúlytalanságot tár fel. Kína dominál a piacon, 2025 első negyedévében a világ összes elektromos autó eladásának az 57 százalékát adta. Európa 22 százalékkal követi, az Egyesült Államok pedig 12 százalékkal a harmadik helyen áll. Az összes többi ország egyenként kevesebb mint 2 százalékát képviseli a világ elektromos autó értékesítésének, beleértve Indiát (1,7%), Dél-Koreát (1,2%) és Törökországot (1,1%) is.

A népszerűséget nagyban befolyásolja a beszerzési ár. Kínában az elektromos és a belső égésű motorral felszerelt járművek listaárának különbsége jelentősen csökkent – az elmúlt hat évben körülbelül 15 százalékkal. Így gyakran az elektromos autók olcsóbbak, mint benzines társaik. Ezzel szemben Németországban a statisztika szerint az autók áremelkedése 21 százalékot ért el, és ez minden autóféleséget érintett, konzerválva az elektromosok és belső égésűek közötti jelentős árkülönbséget is. Az Egyesült Államokban eközben az elektromos autók ártöbblete a 2019-ben regisztrált 44 százalékról mára 31 százalékra csökkent, ami megelőzi a német szintet. Így már érthető, hogy miért nőtt olyan gyorsan az elektromos autók elterjedése Kínában, ahol ma már az ország összes személygépkocsi-nyilvántartásának közel 30 százalékát teszik ki.

Mindemellett Kína gyártási-technológiai előnyt is élvez: a kínai autók alacsony árának egyik kulcsa a lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátorok széles körű használata, amelyeket 2024-ben az ott forgalomba helyezett elektromos autók 75 százalékában alkalmazták. Az LFP-technológia alacsonyabb gyártási költségű. Azonban általában hasonló fizikai akku-mérethez kisebb kapacitás társul és a töltési sebesség is alacsonyabb. Az Egyesült Államokban és Németországban az új elektromos autók egyre nagyobb hányada éri el az egy órán belüli feltöltési időt, míg Kínában az átlagos töltési idő továbbra is meghaladja ezt az értéket.

Azonban ez nem elég a kínai gyártók térnyerésének a lassítására, ehhez politikai döntéseket kellett az EU-nak meghoznia, drágábbá téve a kínai elektromos autókat az öreg földrészen. Ez időlegesen megfékezte a kínai márkák dömpingjét, illetve a kínai gyártók „partraszállását”, ami a piaci stratégiáik és európai gyártási kapacitásaik újragondolására késztette őket. Mivel az EU-s gazdasági szabályozási manőverek elsősorban az elektromos autók piacát védik, jönnek a hibrid kínai kocsik, amelyektől kevésbé fél az öreg kontinens autóipara.

Mindamellett az európai elektromos átállást a kínai gyártók fékezése lassítja, mert ettől nem lesznek olcsóbbak a klasszikus európai márkák elektromos autói, és a vásárlók elesnek a jóval olcsóbb kínai modellek sokféleségének a megvásárlási lehetőségétől. Mert a jelek szerint, ha tehetnék megvásárolnák, hiszen Kína az elektromos autó építés területén több szinten is már előnyt élvez, és autóinak minőségszintje eléri, sőt egyes részelemeiben már meghaladja az európai gyártók autóinak szintjét. Jól bizonyítja ezt, hogy sok részelemet, sőt főelemet, mint az akkumulátor, az európai gyártók kínai gyártóktól szereznek be.