Idén 25 éves az európai újautó-minősítési program, az EuroNCAP. A személyautók biztonsági képességeit saját elvárásrendszer szerint értékelő szervezet az elmúlt negyed évszázad során alapvetően alakította át a működésének a célját. Míg a kezdetben a törésteszteken tapasztaltak szerinti értékelés volt a cél, ma már inkább a fejlesztési irányokat az elvárásrendszerrel való befolyásolás is képbe jött.

Bár szakmai háttérhangok szerint a szervezet egyik alapvető nem nyilvános célja az európai autóipar támogatása volt. A kilencvenes években a távol-keleti gyártók erőteljesen hódítottak az európai piacon, és vagy az árban, vagy a felszereltségben, vagy a technikai jellemzőkben rendre felülmúlták az öreg kontinens produktumait. Igazán csak a passzív biztonság terén maradtak el a japán és a dél-koreai autók az azonos kategóriájú európai típusoktól.

A Euro NCAP teszteredmények ezt nagyon hatásosan emelték ki, és hamarosan minden európai gyártó marketing anyagaiban megjelentek a törésteszt csillagok, amit a független szervezet adott a töréstesztek alapján. Érdekes módon olyan típusok, vagy márkák is felkerültek a szuperbiztonságos színpadra, amelyekről ilyen szempontból korábban nem vélekedett úgy a piac – a klasszikus Volvo, Saab, és német prémiumhármas biztonsági teljesítménye volt korábban az alapmérce.

Minden esetre a EuroNCAP újat hozott az autós világba, ráadásul egy autóműszaki szempontból izgalmas témát dolgozott fel új módon, és a teljes európai autókínálatot egy szempontrendszer szerint értékelve, ami lehetőséget adott a sorrend állításra is. Az első komolyabb bizalomvesztést a tesztrendszer akkor szenvedte el a részünkről, amikor a bevezetését követően igen hamar, a töréstesztek pontos metódusát kiismerve az autógyártók alkalmazkodtak és célfejlesztésekkel az autótípusok java ötcsillagossá vált.

Az EuroNCAP megjelenése után lettek például egyre vaskosabbak az autók A-oszlopai, válaszul az úgynevezett offset töréstesztekre (mikor az ütköztetés nem frontális, hanem a kocsi tengelyvonalához képest 40 fokos irányból történik, mert ez jellemzőbb roncsolódási irány – például félfrontális balesetek, elsőbbségadás megadásának elmaradása miatti „kanyarodós” balesetek). Persze ez egyrészt jó, hiszen szerkezetileg valóban ellenállóbbá tették az ilyen jellegű valós balesetek esetére a karosszériákat, azonban azt senki nem vizsgálta, hogy például a kilátási holttérnövekedés miatt hány baleset történhetett – mert történtek és történnek máig.

A második bizalomvesztés akkor következett be amikortól a be nem kapcsolt biztonsági övre figyelmeztető hang hiánya csillagvesztést jelentett – ami véleményünk szerint nem egysúlyú például egy lehetséges súlyos fejsérülés kockázatának a lehetőségével. Innentől tekintjük részben piacbefolyásoló marketing szervezetnek az EuroNCAP-t, természetesen elismerve a munkásságuk pozitív hasznát is a közlekedésbiztonságra nézve. Számunkra ez annyit jelent, hogy fenntartásokkal kezeljük a kiosztott csillagokat, és mindig megnézzük a részletes eredményeket, kiszűrve a tényleg fajsúlyos, fontos mérési eredményeket.

Tehát az egyes típusok minősítésének értelmezésénél óvatosnak, vagy inkább alaposnak kell lenni. Már csak azért is, mert a EuroNCAP követelmények folyamatosan szigorodnak, és ennek során időről-időre eltávolodnak az aktuális piaci valóságtól is. A közlekedésbiztonsági fejlesztési irányok kijelöléséhez a szervezet rendszeresen átdolgozza a tesztfeltételeit, és új mérési-, értékelési szempontrendszereket vezetnek be. Ez azt eredményezi, hogy a vizsgálatok során támasztott új elvárásaik nem feltétlenül az autóipar aktuális állapotát tükrözik, hanem azt az elvárt ideált, amelyet a független szakértők véleménye szerint minél rövidebb időn belül el kell érnie az autógyártóknak.

Mindebből két dolog következik. Egyrészt, és ezt az Euro NCAP is kihangsúlyozza, a tesztnormák változásával a korábbi eredmények idejét múlttá válnak, azaz egy öt évvel ezelőtti méréssorozattal elért pontszám egyáltalán nem jelenti azt, hogy ugyanaz a típus ma is hasonló pontszámokat érne el (ezt időről időre szemlélteti is az Euro NCAP a régebbi típusok újratesztelésével). Másrészt, a minősítés során kapott csillagok száma (nullától ötig) nem feltétlenül az adott típus biztonságát, sokkal inkább a jármű valós teljesítménye és a tesztrendszer elméleti elvárásai közötti eltérést tükrözi.

A cikk indíttatását a Peugeot sajtóanyaga adta, amelyben ismertették, hogy az új Peugeot 308 most csak négycsillagos autó lett (amelynek korábbi generációi 5 csillagos eredményt értek el, tehát a gyártó tisztában van a mindenkori feltételrendszerrel). A mostani eredmény hátterében az áll, hogy az Euro NCAP nagy hangsúlyt fektet az elektronikus segédrendszerek, félautonóm vezetési funkciók meglétére és működésére.

Az utóbbi idők egyik leginkább kiemelt közlekedésbiztonsági fejlesztése, a gépkocsi elé kerülő akadályokat felismerő, az ütközést automatikus vészfékezéssel elkerülő technológia is egy ilyen elem – holott a valós működésük során a napi közlekedési rutinban bizony pont ellentétes hatást is el tudnak érni, konkrétan balesetveszélyes helyzetet is okozhatnak vészmanőverezés közben, ami ellentétes az eredeti funkciójukkal.

Az intelligens vészfékező rendszerek ma a legfejlettebnek tekintett változataiban egy kamera és egy radar pásztázza együtt a jármű előtti területet; ez az a technológia, amelyet az Euro NCAP etalonnak tekint. A Peugeot 308-asban is benne van a vészfék-asszisztens, de más működési elven dolgozik: a rendszer egyszerűbb változatú, amelyben radar nem, csupán egy nagy felbontású kamera figyeli az utat. Ezzel a rendszerrel az Euro NCAP 2022-as vizsgálati protokollja szerint egyszerűen nem kaphat öt csillagot a tesztelt autó. Így ilyen egyszerű kiesni az ötcsillagosok klubjából egy, a többi tesztszempont alapján jól teljesítő autóval is, ráadásul olyan gyártónak, aki nagy tapasztalattal rendelkezik az EuroNCAP tesztmegfelelőség terén.