A független Euro NCAP szervezet az autók passzív biztonsági képességeit háromirányú ütközési teszteken nyújtott eredményeik, gyalogosvédelmük, illetve az autó-, és a veszélyeztetett közlekedők (kerékpáros, gyalogos) ütközésmegelőző rendszereinek értékelésével méri fel. A tesztek célja, hogy holisztikus képet adjanak a biztonsági szintről, amely magában foglalja az autóban ülő utasok védelmét egy másik járművel való ütközés esetén, és a többi közlekedő sérülésének kockázatát is, például gyalogoselütéskor.

Az utóbbi években Euro NCAP felhívta rá a figyelmet, hogy a tesztprogramban részt vevő autók egyre nehezebbek, és ezt a legújabb tesztsorozat is megerősíti. Az elmúlt 10 évben az Európában eladott autók önsúly átlaga 100 kg-mal nőtt. Ez nagyrészt a SUV-jellegű kocsik emelkedő népszerűségének köszönhető, amelyek 2024-ben az európai újautó eladások 54 százalékát, az Egyesült Királyságban pedig 33 százalékát tették ki. A részleges, vagy teljes elektromos hajtás terjedése szintén tömegnövelő hatású. Az önsúly növekedésének negatív a hatása a közlekedésbiztonságra és az ökológiai lábnyom növekedésére.

A Euro NCAP a töréstesztek technikai körülményeit mindig finomítja, hogy minél életszerűbb eredményeket érjenek el, valamint teljesebb képet kaphassanak a vizsgált járműről. Legutóbb a szervezet a félfrontális törésteszt körülményein módosított, amelyben azt értékeli, hogy a vizsgált autó milyen védelemre képes frontális ütközés esetén – a félfrontális kialakítás azt a jellemző baleseti szituációt mintázza, amikor szembejövő sávba átsodródva ütköznek a járművek. Ebben a tesztben egy mobil deformálódó akadályt használnak, amely az ütközés során ugyanúgy elmozdul, mint egy valós ütközési partner, valamint deformálódni is képes, mint szintén egy valós autó. Az ütközési akadály tömege 1,4 tonna, ami megfelel egy mai alsó-középkategóriás autó önsúlyának. A vizsgált járművet és a mobil akadályt egyaránt 50 km/óra sebességgel vonszolják, és 50 százalékos átfedéssel ütköztetik. Ez a tesztmódszer nem csak a tesztelt járműben ülők passzív védelmének a vizsgálatát teszi lehetővé, hanem az adott jármű ütközési hatását a baleseti partnerre: mivel az is deformálódik, a deformációs jellegzetességekből számítható a tesztelt jármű hatása az ütközési partnerre.

Sőt, az ütközési tárgy lassulásának a mértéke az ütközés során, valamint a tesztjárműnek az ütközési elem deformálódó részén hagyott nyoma megmutatja, hogy a vizsgált jármű milyen hatással van egy másik járműre a frontális ütközéskor. Az a tesztjármű, amely nagy próbakocsi-lassulást okoz, vagy amely nagyon súlyosan deformálja azt, az egy valós baleset esetén is veszélyesebb lehet a többi közlekedőre.

A legutóbbi Euro NCAP tesztsorozat alkalmával 16 új típust törtek. Miközben lényegében az összes autó jól teljesített a passzív utasvédelemben, a próbatárgy teszteredményei azt mutatták, hogy egyes típusok lényegesen veszélyesebbek lehetnek más autókra a frontális ütközés esetén. Például az új Audi Q5 – amely egy 2245 kg-os öntömegű, középkategóriás SUV – kifejezetten roncsolta a másik járművet. Az új Volkswagen Tayron, ami szintén egy nehéz SUV, hasonlóan viselkedett. Ezek az eredmények nem példanélküliek. Az Euro NCAP korábbi tesztjein többek között a BMW iX , a Land Rover Defender , a NIO ES8 és a Polestar 2 típusokat is lepontozták, mivel „pusztítóan” viselkednek az ütközési partnerrel.

Vannak persze ellenpéldák is, mint például a Mazda CX-60 és CX-80, amelyeknél a gyártó jelentős erőfeszítéseket tett az energiaelnyelő és terheléselosztó első szerkezetek olyan kialakítására, hogy a lehető leghatékonyabban vegyenek részt a járművek mozgási energiájának az elnyelésében, és a saját energiát ne másokkal nyelessék el. Mindemellett a fent említett két német autó, az Audi és a VW a saját utasokat kimagasló módon védte meg a törésteszt során, kiérdemelve az 5 csillagos minősítést.