A magyarországi utakon is egyre több elektromos jármű fut, s a villanyautók tulajdonosai, illetve a hagyományos, belsőégésű motoros kocsik volánjánál ülők közötti békés egymás mellett élést elősegíti, ha az utóbbiak jobban megértik, mit és miért csinálnak másképpen a „villanyos” társak.
Nagyon sok autóst bosszant, ha azt látja, az előtte haladó kocsi már jóval a piros lámpa előtt fékez, s nagyon elnyújtva lassítva áll meg a közlekedési lámpa előtt. Van egy rossz hírünk a számukra, ahogy terjednek az elektromos kocsik, úgy növekszik majd a fontolva fékezők aránya: a villanyautók ugyanis – ha a vezető felengedi a „gázpedált” – azonnal fékezni kezdenek, s fékezési energiából nem hő termelődik, hanem a hatótávolságot növeli elektromosság. Persze az elektromos autók is sok energiát vesztenek: a számítások szerint az átlagos villanyautók a gyorsításhoz használt energia legfeljebb hatvan százalékát nyerhetik vissza a fékezéskor. Más számítások szerint pedig, ha a sofőr jól használja a „gázpedált”, akkor 10 kilométerenként 2-3 kilométernyi távolságra elegendő elektromos áramot lehet képes visszaszerezni.
Az elnyújtott fékezés jelensége még inkább terjedni fog, amikor elterjednek a most a Nissan Leaf-eknél bemutatott egypedálos rendszerek: az esetek több mint kilencven százalékában a vezetők egyetlen pedált használnak a gyorsításhoz, illetve a lassításhoz, s csak a vészfékezés esetén kell megnyomni a valódi féket.
Változó vezetési szokások
Az is bosszantja – teljes joggal – a robbanómotoros motorral szerelt kocsik vezetőit, ha az előttük járó jármű vezetője ok nélkül fékez: például, ha a sötétben a szembe jövő sávban közeledik egy másik jármű, vagy egy-egy kanyarban, amit lassítás nélkül is biztonsággal be lehet venni. Az elektromos autóknál azonban akkor is kigyullad a féklámpa, ha a vezető csak leveszi a lábát a gyorsító pedálról: ahogy ezzel beindul a regeneratív fékezés, úgy a jármű figyelmezteti a mögötte érkezőt a lassulásra. Minél hosszabb a fékút, és minél később nyomja meg a sofőr a féket, annál több energiát nyerhet vissza az autó. A prémium osztályba tartozó elektromos járműveknél szabályozható is a regeneratív fékezés ereje: a Tesláknál a szoftverbeállításoknál változtatható a a vissszanyerési hatékonyság, míg a BMW-k I-sorozatában az előre meghatározott vezetési módok közötti választással módosítható a fékhatás.
Az elektromos autók vezetői közül egyébként sokan is nem tudják, hogy akkor is kigyulladhat a féklámpájuk, ha nem nyomják meg a féket, és csak csodálkoznak, amikor azt látják, egy-egy több sávos úton sorra átmenekülnek egy másik sávba a mögöttük jövő kocsik.
Azt is érdemes tudni az elektromos járművekről, hogy bármilyen kicsik – és néha bumfordfiak is – legtöbbször sokkal jobban gyorsulnak, mint a belső égésű motorral szerelt járgányok. A villanymotorok ugyanis – ellentétben a hagyományos járművekkel – gyakorlatilag állandó nyomatékkal, sebességváltó közbeiktatása nélkül hajtják a járművet, így a váltás nem vesz el időt a gyorsítástól: a lámpáknál ezért a nem túl méretes Peugeut iOn is állva hagyja a benzines vagy dízel autókat.
Csendes veszélyforrás
Nem csupán a hagyományos járművek vezetőinek kell felkészülni az elektromos járművek terjedésére, hanem megoldást kell találni arra is, hogy a gyalogosok észleljék a hangtalanul közeledő villanyautókat. A probléma nagyon komoly, nemzetközi statisztikák szerint valós részarányuknál negyven százalékkal több gyalogosbalesetet okoznak az elektromos járművek, amelyeket az ütközés előtt egy másodperccel hallanak meg a leendő áldozatok. Brit felmérések szerint a kerékpárosok is nagy veszélyben vannak, a sok évtizedes gyakorlat alapján ugyanis nagyon sok biciklista a fülére hagyatkozva helyezkedik máshova egy sávon belül, vagy esetleg egy másik sávba. A legnagyobb veszély az alacsony, óránként húsz kilométernél kisebb sebességnél van, amikor a gumik súrlódása és a menetszél is alig hallható.
Bár már több országban is fontolóra vették, hogy figyelmeztető hang kiadására kötelezik a kis sebességgel haladó elektromos járműveket, ebből egyelőre nem lett általános gyakorlat. Míg több gyártó – például a Nissan – már felszerelte járműveit a közeledő autóra figyelmeztető hangszóróval, a gyártók többsége addig nem lép, amíg a hangkiadás nem lesz kötelező. Az EU-ban egy 2014-ben elfogadott határozat szerint a 2019 júliusa után forgalomba állított elektromos járművek számáéra teszik kötelezővé a figyelmeztető hang kiadását, a korábban üzembe helyezett kocsikra pedig fokozatosan kell majd hangszórókat szerelni.
A figyelmeztetés megoldása meglehetősen bonyolult, hiszen úgy kell biztonságosabbá tenni a gyalogosok és a kerékpárosok életét, hogy közben ne váljon elviselhetetlenné a zajterhelés. Korábban a gyártók gondoltak sziréna jellegű hangokra is, ám ezeket gyorsan elvetették, elsősorban azért, mert zavaró lenne, ha minden ötödik-hatodik autó szirénázva gurulna a gyalogosok között. A legújabb elképzelések szerint a hangszórók fehér zajokat – például az esőcsatornán lefolyó víz hangját – sugároznák, s nem szólnának állandóan: akkor aktiválódnának, amikor a jármű radarjai, vagy kamerái észlelik a gyalogosokat, a kerékpárosokat, illetve az útra tévedő állatokat. A fehér zaj egyik nagy előnye a szakértők szerint az, hogy nagyon könnyű megállapítani milyen irányból érkezik, s ezért a látássérültek is azonnal észlelik, honnan fenyegeti őket a veszély.
Gyökeres átalakulás előtt
Az elektromos és hagyományos autók közötti békés egymás mellett élése azért is fontos, mert a következő években is folytatódni fog a villanyautók exponenciális ütemű térnyerése. A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) nevű kutatóintézet előrejelzése szerint míg 2017-ben világszerte 1,1 millió ilyen autót adtak el, addig ez a szám 2025-re 11 millióra, 20301-ra pedig legalább 30 millióra ugrik. Az elektromos forradalom ugyan leginkább Kínát érinti majd, de Európában is jól fogynak majd az elektromos járművek. Az igazi áttörés 2030-2040 között várható, az évtized végére a BNEF előrejelzése szerint már évente 60 millió új elektromos autó talál majd gazdára. „Ez az újautó-eladások 55 százaléka lesz, s 2040-re a teljes autóflotta harmadát teszik majd ki a villanyautók” – jósolja a BNEF, amely szerint a jelenleg még drága elektromos autók 2024-től lesznek különféle támogatási programok nélkül is árban versenyképesek a belsőégésű motorokkal szerelt járművekkel.
