Mi történik, ha 30-as zóna lesz minden város?

2021.10.07. 14:05

Tényleg biztonságosabb közlekedési környezetet teremt a 30 km/órás sebességkorlátozás általános bevezetése a nagyobb lélekszámú városok lakott területein belül? Megnéztük a magyar városok baleseti statisztikáit.

Mindenkit érdekel, hogy az előnyeit, vagy a hátrányait fogja élvezni a lakosság annak, ha a városokban a 30 km/órás sebességkorlátozás lesz a jellemző. A szigorú és az életszerűséggel nem feltétlenül szinkronba állítható döntésnek sok a támogatója, és legalább ugyanannyi az ellenzője. A várakozások szerint tisztább levegőt és balesetmentes környezetet remélnek az ügy támogatói, az ellenzői pedig az életvitel nehezítését látják a 30 km/órás sebességkorlátozás bevezetésében.

Mi elsősorban azt tudjuk megnézni, hogy valóban számíthatunk-e a döntés súlyának megfelelő mértékben balesetmentesebb környezetre. Ehhez 10 nagyvárosunk rendőrfőkapitányságaitól kértünk be baleseti adatokat, hogy megnézzük mi az elsődleges baleseti ok a városi környezetben. Az adatok 2019, illetve 2020 évnek az adatai, ez alapján dolgoztunk. A kollégák részletes adatokat küldtek a személyi sérüléses és az anyagi káros balesetekről, ahol vizsgálták a körülményeket és a rendőrség állapította meg a felelősség kérdését.

Tíz nagyvárosunkból kettőben jelölték meg a gyorshajtást elsődleges baleseti okként. A két város Pécs és Debrecen. Miskolcon a „nem az út és forgalmi viszonyoknak, valamint a jármű sajátosságainak megfelelő vezetés” lett az elsődleges ok, a második, miként az elsőként említett két városban is, az elsőbbségi jog megsértése lett, e két okcsoport kétszámjegyű százalékértékkel szerepel Miskolc statisztikáiban, a tisztán gyorshajtásból eredő balesetek számaránya egyhelyiértékű számot mutatott.

A maradék hét városban (Békéscsaba, Győr, Kecskemét, Szeged, Székesfehérvár, Szolnok, Szombathely) az elsődleges baleseti ok a lakott területen belül az elsőbbségi jog megszegése. Mindezek alapján színtisztán attól várni a balesetek csökkenését, hogy lekorlátozzuk a maximális sebességet elég naív gondolat.

A 30 km/órás sebességkorlátozás alapindoka, hogy ezzel a sebességgel gyalogoselütéskor, illetve kerékpáros elütéskor jóval alacsonyabb a sérülések súlyossági foka, és kisebb az esély a halálos kimenetelre, mint magasabb sebességeknél. Ez nehezen cáfolható. Mindemellett a döntésből következhet egy következő döntés, hiszen 10 vagy 20 km/óra sebesség esetén még kisebb az esély a sérülésre, a legkisebb pedig akkor, ha az autó el sem indul.

30as Tema1 2
Zóna legyen az egész város?

Társadalmunk mobilizációja a jelen állapotában a gépjárművekre épül: autók, buszok, motorkerékpárok, teherautók. A használatuk a jelenlegi életmód alapján nehezen nélkülözhető, sőt sokak számára, illetve sok feladathoz kifejezetten nélkülözhetetlenek. Tény az is, hogy a gépjárműközlekedés jelentős terheket ró a társadalomra, a környezetre. Minden tekintetben a jó irányba terelni a közlekedés formálódását nem egy sebességkorlátozás fogja, ennél sokkal összetettebb munkára van szükség.

A feladat sokrétű, várostervezés, forgalomszabályozás és szervezés, szabályalkotás, és a szabályok betartatása. Az alacsony sebességű zónákra is szükség van, vannak olyan városi környezeteink, ahol ez fontos. Sok helyütt felesleges, mert jellemzően az autósok úgysem mennek ott gyorsabban (szűk, belvárosias környezetek). Mindez mutatja is, hogy forgalomtechnikai eszközökkel, útpályavezetéssel, infrastruktúra fejlesztéssel kialakítható olyan városi környezet, amely nem ösztönöz a gyorshajtásra, jól elválasztottak egymástól a különböző közlekedési módok (gépjárművek, kerékpárok, gyalogosok: kevesebb együtthaladás és találkozási pont, kevesebb balesetet feltételez). Így a társadalom egy csoportjától sem kívánva életmódváltoztatást, esetleg olyat, amelyet lemondásnak él meg, lehet kialakítani egy biztonságosabb környezetet. Persze mindezt kidolgozni sok munkával jár, de megérné.

Nézzünk körül a világban, mit látunk, mit tart ma fontosnak a járműipar? Például az önvezető üzemmódot. Nagy a csábítás az átlagembernek, kényelmesebb, komfortosabb, és régóta halljuk, hogy a gép kevésbé hibaképes mint az ember: ami nem feltétlenül van így. Feltűnhet, hogy az eddig bemutatott önvezető próbajáratok maximális sebessége 30 km/óra. Talán a városi önvezető megoldásoknak, buszoknak ágyaz meg az európai rendelet? Nem tudhatjuk, de később meglátjuk, hogy valóban drasztikusan leesnek-e a baleseti számok, vagy más új dolgok jönnek, amelyek igénylik a 30 km/órás sebességkorlátozást.

Legfrissebbek