2015 és 2018 között az Európai Unióból (EU), Japánból és az Egyesült Államokból 14 millió használt autót exportáltak külországokba, jellemzően 80 százalékban rosszabb gazdasági helyzetben lévő államokba: az összmennyiség 40 százaléka Afrikába kerül. A fent említett autómennyiség több mint a felét az EU adja: ezen autók többségét Nyugat- és Észak-Afrikába hajózzák át, lényegében egy kereskedelmi iparág épült fel erre az üzletre. Érdemes megjegyezni, hogy az EU használtautóexport számaiban nem szerepel az EU-n belüli használtautó-mozgás, ami szintén évi millió autóban mérhető és az egykori szocialista berendezkedésű tagországokba irányul a nyugati tagországokból.

Nem véletlen az Afrikába irányuló kereskedelem, mert ott a helyi autógyártás nem képes fedezni még Afrika újautó igényét sem. Így az afrikai országok a használt autók főleg Európából és Észak-Amerikából történő behozatalára támaszkodnak. Alapvetően ez nem lenne gond, azonban az importálható autók minőségét még csak alig-, vagy egyáltalán nem szabályozzák a fogadó országok.

Afrika 54 államából 20 ország szab beviteli korkorlátot a használtautók kapcsán, 9 ország szabályozza az autók környezetvédelmi képessége szerint is az importot és 4 országban van teljeskörű tiltás az újautópiac és a honi gyártás védelme okán. Három szomszédos kelet-afrikai ország szemlélteti, hogy az autóimportra vonatkozó szabályozási előírások milyen hatással lehetnek a helyi légszennyezésre. Ugandában az autók behozatalára 15 éves korhatár vonatkozik, Ruandában nincs korlátozás, Kenyában pedig 8 év a korkorlát. Mivel Ugandában és Ruandában az autók jellemzően jóval idősebbek, az üzemanyag-fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás Kenyában átlagosan 25 százalékkal alacsonyabb két szomszédjukhoz képest. Afrikában példaértékűnek Mauritiust tekintik, amely csak maximum 3 éves használt autókat fogad. Továbbá az ország adókedvezményt nyújt azoknak a lakosoknak is, akik alacsony kibocsátású járművet használnak, így az országban a hibrid autók importjának növekedése tapasztalható.

De ettől még jó pár ország marad, ahová bármi bevihető. És vannak bőven, akik ezt kihasználják. Csak Brüsszelben közel 200 kereskedőcég foglalkozik ezzel az üzlettel. Ők jellemzően Antwerpen kikötőjéből bonyolítják a szállításokat. Európa második legnagyobb konténer kikötőjéből évi félmillió használtautó száll tengerre, nagy részük Nyugat-Afrikába utazik. Jelentős szerepet játszik még Hamburg is, a dél-európai kikötőkből (olasz-, francia-) pedig elsősorban Észak-Afrika országaiba érkeznek a kocsik.

A Hollandiából induló autók átlagéletkora 16 és 20 év között volt, az exportáláskor nem volt érvényes műszaki alkalmassági bizonyítványuk, és a környezetvédelmi besorolásuk maximum Euro 4 volt. A Gambiába exportált használt járművek átlagéletkora megközelítette a 19 évet, míg a Nigériába exportált használt járművek negyede csaknem 20 éves volt.

Az afrikai célországok lehasznált autóparkjának a számlájára nem csak a környezetszennyezést róják fel, hanem közlekedésbiztonsági kockázatukkal is számolnak. ENSZ tanulmány szerint, azokban az afrikai országokban, ahol az importot vagy teljesen szabadon engedik, vagy csak minimálisan szabályozzák, például Malawiban, Nigériában, Zimbabwében és Burundiban nagyon magas a közúti közlekedés halálozási aránya. A használt járművekre vonatkozó szigorúbb előírásokat bevezető országok autóparkja biztonságosabb, a baleseti statisztikáik jobbak. Így az ENSZ a szigorúbb használautó-import szabályozásokat javasolja a piacot eddig nem kontrolláló országok számára.