Az elektromos autózás ellen elhangzó kritikák elsősorban a felhasználói irányból hangzottak el, eddig legfőképpen a járművek használhatóságával kapcsolatos kételyeket fogalmaztak meg. Ezek közül a legtöbbször elhangzó a hatótávolság és a gyors újratölthetőség kritikája, amelyekben a belső égésű hajtáslánccal ellátott autók még mindig előnyt élveznek.

Ma a már utakon lévő átlagos elektromos járművekkel 80-220 km hatótávolság tehető meg, a csúcsváltozatok 300-500 km megtételét is lehetővé teszik egy feltöltéssel. A kocsik teljesítményadatai, menetdinamikája már nem marad el az adott kategóriára jellemző átlagtól, sőt több esetben jobbak a paraméterek a hagyományos hajtásmódú autókénál, már ami a gyorsulást és a kezelhetőséget illeti. A töltési idő megfelelő áramfelvételi pont esetén a fél napról 3-4 órára csökkent, és ha nem követeljük a maximális töltöttségi szintet, akkor 1-1,5 óra alatt gyorstöltéssel 80 százalékra tölthetők az arra alkalmas akkuk.

Tehát sokat fejlődött az elektromos autózás, de a mai képességek még mindig behatárolják a használati módot. A városi üzem nem gond, már az elővárosi sem, de az egyszeri feltöltési hatótávolságot meghaladó távra nem indulhatunk gondosabb útvonaltervezés nélkül az átlagos elektromos kocsikkal. A nagyobb teljesítményigényű kategóriákban (teherszállítás) további gond az akkutelepek mérete és súlya, emiatt marginális az elektromos hajtású haszonjárművek száma.

És mit mondanak a közlekedés- és iparfejlesztéssel foglalkozó, valamint a társadalom- és gazdaság tudományok szakemberei? Nem feltétlenül derülátók. Egyre többen látják erőltetettnek, és a fennálló ipari struktúrát veszélyeztetőnek a gyorsított átállást a belső égésű erőforrásokról az elektromos hajtásra. A sietség hátterében Európában többek között az EU az autógyártókra vonatkozó széndioxid kibocsátásra vonatkozó tervezett elvárásai állnak.

A 2020 utáni célkitűzéseket úgy tudják a gyártók teljesíteni, ha minél több zéró, vagy zéró közeli kibocsátású autót gyártanak és értékesítenek. Innen is a sürgetés, amelyet politikai lobbikörök is támogatnak. Így nem csak marketing munkával tudják csábítani a felhasználókat a tiszta üzeműnek mondott járművek vásárlása felé, hanem egyéb ösztönzőkkel, illetve megszorításokkal is: amelyekkel például ellehetetlenítik a régebbi kocsik napi szintű használatát.

A kapkodás pedig nem minden esetben szül jó eredményt. Az Európai Bizottság jelentést tett közzé, amelyben vizsgálták az elektromos kocsikra való átállás hatásait a gazdaságra. Első megállapításuk, hogy az átállás nagy hatással lesz a foglalkoztatottságra. Ugyanis az elektromos járművek gyártása és karbantartása kevésbé munkaigényes. A gyártáshoz 38 százalékkal kevesebb alkatrészre van szükség, ez érinti a beszállítói ipar jelentős hányadát is.

És ha ez nem elég, akkor a jelentés megjegyzi, hogy az elektromos autók előállítási költségeinek 35-50 százalékát az akkumulátorok teszik ki. Még kérdéses, hogy mennyire tudná az ipar európai előállítású akkumulátorokkal ellátni magát. És ha a gyártást meg is oldják, az akkukhoz szükséges ritka földfémek beszerzése jelentős gyártási függőséget és költségrészt fognak képviselni. Tehát a várakozások szerint az Európában gyártott elektromos autókban az uniós vállalatok hozzáadott értéke a hagyományos gyártási struktúráknál alacsonyabb lesz. Az elektromos részelemek (köztük az akkuk) gyártásához szükséges munkaerő igény minimálisan ellensúlyozza csak a szükségtelenné váló alkatrészek egykori gyártóitól elbocsátott munkaerő állásgondjait.

Napjainkban az EU-ban az autóipar az ipari foglalkoztatás több mint 11 százalékát teszi ki. Egyes tagállamokban, például Csehországban, Németországban, Olaszországban, Szlovákiában, Magyarországon, Romániában, Svédországban és az Egyesült Királyságban az autóipar az összes feldolgozóipari foglalkoztatás több mint 20 százalékát teszi ki, tehát nem lebecsülhető a fent említett kérdések hatása.