Naponta 3300, évente 1,25 millió ember hal meg világszerte évente a közúti balesetekben, s 40-50 millióra tehető a sérültek száma. A fejlett országokban a halálos balesetek ötödében játszik szerepet az alkohol, egyes fejlődő államokban viszont ez az arány megközelíti a hetven százalékot. Minden annak ellenére történik így, hogy az országok többsége egyre keményebb eszközökkel próbálja elejét venni annak, hogy az emberek részegen üljenek a volán mögé.

Az éleslátás csökken, a szemek nehezebben fókuszálnak, meghosszabbodik a reakcióidő, viszont megnövekszik a merészség – ezek a tünetek jelentkeznek másfél-két deci pálinka, vagy hasonló mennyiségű tiszta alkoholt tartalmazó más ital elfogyasztása után. A másfél deci tömény körülbelül egy ezrelékes véralkohol szintet jelent, az Egészségügyi Világszervezet (WHO) statisztikája szerint ez az alkoholos befolyásoltsági szint a tízszeresére növeli annak a veszélyét, hogy a vezető közúti balesetet okoz. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a 0,4 ezrelékes szint után kezd nőni a balesetveszély, s ez után már rohamosan romlik a helyzet: 2,5-ös szintnél például már 140-szeres a baleset bekövetkeztének a valószínűsége. A statisztikákból az is kiderül, hogy a legnagyobb arányban a 18-25 év körüli fiatal férfiak ülnek be részegen a kormány mögé, s okoznak súlyos balesetet.

Baleset után is rombol

Bár sokan nem gondolnak rá, de az alkohol-fogyasztás nem csak a balesetveszélyt növeli, hanem több tényező miatt megnehezíti a következmények kezelését is. A különböző fokozatú ittasság ugyanis a fejsérüléshez hasonló tüneteket is produkálhat, s e mellett az is gyakran előfordul, hogy a részeg sofőr nem érzi a fájdalmat. A szeszfogyasztás miatt megváltozik a különféle gyógyszerek hatása – például a baleset után kapott fájdalomcsillapítóké, vagy nyugtatóké – s bonyolultabbá teszi az esetleg szükségessé váló műtéteket is.

Az alkohol – és most már egyre gyakrabban kábítószerek – hatása alatt való vezetés annak ellenére súlyos veszélyt jelent, hogy a világ legtöbb országában már évtizedek óta tartanak a különféle felvilágosító programok, s néha a legdurvább érzelmi és képi eszközök bevetésével próbálják meg elrettenteni az embereket a részegen való vezetéstől. A kampányokat pedig rendre követték, illetve kísérték a törvénymódosítások, amelyek minden egyes alkalommal megszigorították a büntetéseket. Ezeknek – még ha késéssel is – meg is van a hatása. A brit gyakorlatot elemző tanulmány szerint a szigetország első kampányát 1964-ben indították be, s az 1967-ben elfogadott alkoholtörvény volt az, amely először határozta meg, hogy milyen alkoholszinttel lehet még a kormányhoz ülni.

A szigorítások hatása azonban csak több mint egy évtizeddel később váltak érezhetővé. 1979-ben Nagy-Britanniában 1640 ember halt meg az utakon az alkohol miatt – ugyanannyi, mint tíz évvel korábban – 1989-re viszont már több mint felére, 810-re esett a halálos áldozatok száma. Jelenleg ez a szám 200-300 körül mozog, s a brit szakemberek szerint ez a szám már aligha csökkenthető tovább a felvilágosító kampányokkal, hiszen mindig lesznek olyanok, akik úgy érzik, rájuk nem vonatkoznak a biológia, illetve a fizikai szabályai. Az viszont ugyancsak mérhető különbség, hogy Nagy-Britanniában már a megkérdezettek háromnegyede – az 1969-es arány több mint kétszerese – véli úgy, hogy két sör, vagy két pohár bor után már kockázatos autót vezetni.

Európa szerte is hasonlóak az arányok, bár csökkent az alkohol miatt bekövetkezett halálos balesetek száma, az EU adatai szerint a levezetett kilométerek 1,5-2 százalékát teszik meg az unióban szeszfogyasztás után, s a megkérdezett autósok 31 százaléka vallotta be, hogy már vezetett ivás után. Az EU-ban 2016-ban a közúti halálozások negyedében játszott szerepet az alkohol, ez 6400 halálos áldozatot jelent.

Van, amikor csak a szigor segít

A „vakmerők” esetében csak a további szigorítás működik. Ezek közül az egyik legnépszerűbb – világszerte és Magyarországon is terjedő – a finn alkoholellenőrzési módszer alkalmazása. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy egy biztonságos helyen, ahol egyszerre nagyszámú jármű megállítható, a rendőrség „kiveti a hálóját”: megállítják az összes arra járó autós, s mindenkit megszondáztatnak. Az ellenőrzés gyors és hatékony, egy-egy sofőrre – ha nincs beállva – egy-két percnyi idő jut, s így rövid idő alatt több tucatnyi sofőrt lehet ellenőrizni. E sorok írója egyszer Moszkvában került be egy szombat esti, bulinapi tömegszondáztatásba: az akkori akció elég hamar véget ért, mert a megállítottak nagy része nem volt színjózan, s annyi ember adatait kellett felírni, hogy a várakozó kocsik miatt lassan bedugult az egész főút.

A finn módszer másik előnye, hogy talán elbizonytalanítja azokat, akik esetleg azt fontolgatnák, szép lassan, minden közúti szabályt betartva hazavezetnek majd, hiszen a rendőrök általában azokat állítják meg, akik szabálytalankodnak, vagy valamiért gyanússáválnak. A bárhol és bármikor bevethető finn módszer viszont csak egy dolog kiszámítható: aki arra jár, azt mind megszondáztatják.

A hazai tapasztalatok is azt mutatják, hogy honfitársaink között is sokan akadnak még, akik úgy gondolják, nem bűn pityókásan vezetni: a rendőrségi beszámolók alapján nagyon ritka az olyan eset, amikor egyetlen szabálysértő sem akad fenn a halóban. Az EU-s statisztikák szerint Magyarország viszonylag rosszul teljesít a szondáztatás terén: míg Észtországban és Lengyelországban 1000 autósra évente 500-600 szondáztatás jut, addig Magyarországon ez a szám 120-130 körül van.

A tömeges szondáztatás mellett terjed az olyan zárak alkalmazása is, amelyek megakadályozzák, hogy valaki alkoholos befolyásoltság alatt – vagy a legális limit fölötti szinttel – elindítsa járművét. A jelenlegi gyakorlat szerint azokat a sofőröket kötelezik ilyen eszközök használatára, akiket már több alkalommal is rajtakaptak ittas vezetésen. A zárrendszert az USA több államában, illetve Kanada több tartományában is bevezették már, s egyes európai államokban is megjelent ez a módszer, például Ausztriában, Belgiumban, Dániában, Franciaországban, Lengyelországban és Hollandiában (itt a közelmúltban felfüggesztették a zárak alkalmazását.)

Több EU-s tagállamban pedig évek óta tart a vita, Németországban a Német Közlekedésbiztonsági Tanács (DVR) például már évek óta azért lobbizik, hogy az országban is nullára csökkentsék a vezetéskor engedélyezett véralkohol szintet, s bevezessék a szondához kötött indításgátlókat. Magyarországon az alkohol tekintetében a zéro tolerancia elve alapján nem lehet alkohol fogyasztását követően vezetni, aki ezt teszi a baleset okozás mellett a jogosítványát is kockáztatja, a visszaesők esetén azonban még nem merült fel az indításgátlók alkalmazása.