A Nemzetközi Energiaügynökség előrejelzése szerint 2050-re a globális energiafelhasználás 70%-át a szállítmányozás fogja jelenteni. Ebben a számban persze minden benne van, a repüléstől a hajózáson át a vasútíg. A legnagyobb kérdése az iparágnak, hogy milyen üzemanyagot használnak majd a járművek, mert a kőolajkészletek sem végtelenek.

A közúti szállítmányozásban résztvevő teherautókat ma túlnyomórészt dízelmotor hajtja, amely már elérte a fejleszthetőségének a felső határát. A dízeleket a gázhajtású járművek követik a sorban, de a százalékarányuk rendkívül alacsony. Kínában és a mezőgazdaságban egyre inkább terjed a bioüzemanyag. Rengeteget fejlődtek a tisztán elektromos járművek, így néhány éven belül a rövid távú szállítmányozás jelentős részeseivé válhatnak.

Több gyártó és politikus a hidrogén mellett tette le a voksát, minthogy az EU is ezt a gázt tekinti a jövő energiaforrásának, mivel rendelkezésre áll és felhasználása során az égéstermék víz. Ebből következően szakemberek szerint nagy jövő áll az üzemanyagcellás járművek előtt, amelyek a fedélzetükön állítják elő az elektromos áramot, amellyel a villanymotorokat táplálják.

Az üzemanyagcellás járművek (FCEV Fuel Cell Electric Vehicle) utántöltése hasonlóan zajlik, mint egy benzines vagy dízelmotoros autó tankolásakor, és körülbelül ugyanakkora távolság – kb. 700 km – megtételére képes a jármű egy töltés után. Erre már gyakorlati tapasztalatok is rendelkezésre állnak, Európában a BMW, a távol-keleti gyártók közül a Toyota, a Honda és a Hyundai vezeti a fejlesztéseket. Az FCEV-k előnye, hogy üzem közben csak vízgőzt pufognak ki.

A fejlesztők szerint az üzemanyagcella kamionok esetében is működőképes, erre példa a Nikola One, ami az ígéretek szerint 2020-ban piacra kerül. Németországban és az Egyesült Királyságban már megnyitották az első „hidrogénkutakat”, amelyek száma 2023-ra elérheti a 400-at. Jelenleg három személyautó-típus van a piacon, ami ezen az elven működik: a Hyundai ix35 FCEV, a Toyota Mirai és a Honda Clarity. És megérkezett az első kamion is, a Toyotától. A Project Portal keretében a Los Angeles-i teherkikötőben indult első útjára az a nehézteherjármű, amelyet a Mirai technológiáján alapuló hajtáslánc mozgat. A több mint 670 lóerős, 1796 Nm forgatónyomatékú erőforrást a szedán megkettőzött üzemanyagcellája látja el a működéséhez szükséges elektromos energiával.

A Project Portal nyerges vontatója a hidrogéntartályok egy feltöltésével a az eddig megtett, mintegy 6500 tesztkilométer tapasztalatai szerint több mint 320 kilométert képes megtenni a több mint 36 tonna össztömegig terhelhető teherjármű. A hidrogénhajtás egyik nagy akadálya a többi alternatív rendszerű járművet is súlytó infrastruktúrahiány. A hidrogén-töltőállomások száma elenyésző, ami ellehetetleníti az FCEV-k elterjedését. Magyarországon még egy sem épült.

Az energiaiparnak és az autógyártóknak közös erővel kell dolgozniuk a továbbfejlesztésén, olcsóbb metódust szükséges találni a hidrogén előállítására, az országok kormányainak pedig el kell érniük, hogy az embereknek megérje a hidrogént választani. Ha mindez megvalósul, komoly induló lehet mind a magánszemélyek, mind a fuvarozók körében. Érdemes megemlíteni Nikola One kamiont is, amelya teletankolva 1900 km-t is futhat, emellett az átlagnál sokkal nagyobb, mindenféle extrával felszerelt kabinnal büszkélkedhet. Sokat ígérnek, de ha meg is valósítják, a Nikola lehet a hidrogén meghajtás úttörője a nemzetközi szállítmányozásban. Az elektromos hajtást sem feledve ne feledkezzünk meg a Tesla elektromos kamionjáról, valamint a szintén amerikai Thor Trucks járművéről.

Sokat fejlődtek a földgázzal működő motorok is, amelyek már jelen vannak a szállítmányozásban és a tömegközlekedésben. Igaz nem beszélhetünk zéró emisszióról és megújuló energiaforrásokról. A CNG és LNG közti különbség a földgáz tárolásának módja. Az folyékony halmazállapotú LNG esetében jóval sűrűbb a tárolt energia, így egy töltéssel nagyobb távot tesz meg, mint a hagyományos halmazállapotú gázzal hajtott ellenlábasa.

Viszont a CNG tárolása jóval olcsóbb. Például a Waitrose szupermarketlánc (a Scania és az Agility Fuel Solutions által fejlesztett) 10 darab, biometán alapú, CNG meghajtású kamionból álló flottája. Ezek árutömegtől függően akár 800 km-t is képesek megtenni, fél tonnával könnyebbek, de jóval drágábbak is egy dízel vontatónál, maga az üzemanyag viszont 40%-kal olcsóbb a gázolajnál, így néhány év alatt vissza is jöhet az árkülönbség. Talán, ha sikeresnek bizonyul a Waitrose gépparkja, több helyre is eljuthatnak ezek a jószágok. Ő esetükben már itthon is beszélhetünk infrastruktúráról. Budapest, Győr, Szeged és Miskolc területén találhatunk CNG-„kutakat”, valamint átadták az első hazai LNG-töltőállomást is. Későbbre további négy CNG/LNG töltőállomás építését tervezik.

Lehetőségeink tehát bőven vannak, nem kell attól tartanunk, hogy egyszer csak elfogy az olaj, és megáll az élet. Minden szállítási szakágnak meglesz a megfelelő alternatívája. A gazdaságosságért a hajtás mellett fejlesztenek az aerodinamikán és csökkentik a saját tömeget üzemanyag-spórolás céljából. Persze kérdés, hogy kihez, mennyi idő alatt ér el ez a jövő, mert a jelenlegi magyarországi gyakorlatban már az is előrelépés lenne, ha sikerülne elhagyni az elavult, 20 évvel korábbi technológiákat, amiket más országok rég leváltottak, és amelyekhez költségmegtakarítás címén oly makacsul ragaszkodnak a honi szállítmányozók.