2024-ben jelentősen, 46%-kal nőtt a torlódásokban elvesztegetett idő Budapest belső kerületeinek útjain. miközben a hasonló méretű Bécsben 95, Prágában 92, Varsóban 90, Münchenben pedig 80 óra a dugóban eltöltött idő. Térségünkben egyedül a bukaresti torlódási jellemzők rosszabbak a budapestinél, ott 150 órával kalkulálhatnak a közlekedők. Az adatokat a navigációs eszközökre specializálódott holland TomTom gyűjtötte: 500 város forgalmi adatait elemzik évről évre. Kevésbé megnyugtató, hogy a dugóban töltött idő növekedése világjellemző volt tavaly.

A magyar fővárosban a gépkocsik száma 10 év alatt 26 százalékkal, 145 ezer járművel nőtt. 2022-ben Budapest belső területein a csúcsforgalmi időszakban 22 km/óra volt az átlagos haladási sebesség, ugyanez Bécsben és Varsóban 24, Münchenben 25, Prágában 31 km/óra. Bukarest itt is sereghajtó, a 17 km/óra átlagsebesség értékkel. A román főváros ezzel az eredménnyel a nyolcszázezer feletti, 8 millió alatti lakosságú városok világmezőnyében a legrosszabb. A rossz közlekedési helyzetüket a román közlekedési szakemberek a gyenge parkolási helyzettel, a P+R rendszer és a buszsávok hiányával, a villamoshálózat gyengeségével, az autópálya-gyűrű megkésett fejlesztésével és a különösen nagy népsűrűséggel magyarázzák.

A budapesti romló helyzet az elemzések szerint annak köszönhető, hogy a magyar főváros közlekedési infrastruktúrájának több alapvető szegmense elmaradást mutat a hasonló méretű „konkurens” városokhoz, mint Bécs vagy Prága, képest. Utóbbiak belső útgyűrűi nagyobb áteresztőképességűek, a folyóval szétválasztott városokban a hídkapacitások jobb, például Bécs, London és Párizs azonos folyószakaszán másfélszer nagyobb autós hídkínálat jellemzi. Budapest még elmarad a legjobbaktól a metróhálózat, és a kerékpáros infrastruktúra terén is. Van jó oldala is a magyar fővárosnak a tanulmány szerint, így a közösségi közlekedés jó szolgáltatási szintje, térbeli- és időbeli kínálatsűrűsége, a sajátpályás villamos- és buszsávos autóbuszhálózat. És (aminek ugyan nem örülünk) társadalmilag a motorizáció relatíve alacsony szintje és a kisebb vásárlóerő erő is ellenhat a dugóképzésnek.

A Magyar Autóklub (MAK) jobban beleásta magát a témába, és elemezte Bécs, Prága és Budapest jellemzőinek az eltéréseit, hogy behatárolja az infrastrukturális hibatényezőket. Ez alapján Bécs belső útgyűrűi nagyobb kapacitásúak a budapestinél. Bécsben a két belső körút (Burgring és a Zweierlinie) együtt nyolcsávos, a városközponttól 4-5 kilométerre pedig 2×3 sávos harmadik körút halad el (Gürtel), amelynek északkeleti negyede a Duna-parti alagútba helyezett A22 autópálya. Prágában – a centrumtól átlagosan 6 km-es távolságban – egy majdnem teljesen körbeérő autópálya gyűrű helyezkedik el.

Megjegyzendő, hogy Budapest közlekedési infrastruktura-fejlesztésben a rendszerváltással hosszú szünet indult, amellyel több fejlődési ütemet kihagyott. Így ahhoz, hogy a ma elvárt szintet elérje, több fejlődési lépcsőfokot kell átugrania, ez pedig nagy feladat. Amit lehet tenni (és történnek is efelé törekvések), hogy fejlesztendők a P+R szolgáltatások, forgalomszervezési eszközökkel növelni kell a Hungária gyűrű kapacitását, középtávon előnyös lenne egy új Duna-híd megépítése, amelyhez kapcsolódna a külső-körvasút menti még a nyolcvanas években megtervezett körút első szakaszának megépítése. Nagy szükség lenne egy, a főváros északnyugati részét elkerülő út megépítése – a már megtervezett M0 nyugati szektor lenne az az út.