Az országban működő nemzetközi és hazai járműipar tíz legjelentősebb vállalata 1998 decemberében megalakította a Magyar Gépjárműipari Szövetséget (MGSZ), amely 2014-ben Magyar Gépjárműipari Egyesület névvel egyesületté alakult. 2002-ben az ACEA (Európai Autógyártók Szövetsége) meghívta az MGSZ-t a Kapcsolat Bizottság (Liaison Committee) munkájába, a MAGE társszervezeti kapcsolata az ACEA-val innentől datálódik. A MAGE 2018 elejére már több mint 50 tagvállalatot képviselt, jelenleg pedig 70 tagvállalattal rendelkezik. Interjú Krisztián Róberttel, a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) elnökével.

– Hogyan értékeli az autóipar helyzetének alakulását az elmúlt időszakban?

– A tavalyi év relatív sikeres volt az autóipar számára. Globálisan, Európában és Magyarországon is növekedtek az eladások. Magyarországon 505 ezer személyautót gyártottak az OEM-ek, ami 11,6 százalékkal meghaladta a 2022-es évet. Ez természetesen annak is köszönhető, hogy a COVID-járvány, az alkatrészellátási zavarok, és az energiaválság után a piac kiegyensúlyozottabbá vált. Úgy látjuk, hogy a gyártási darabszámokban jelenleg növekedés nem várható, a tavalyi megrendeléseket tervezzük erre az évre is. Ugyanakkor az EU előírások miatt hatalmas kihívások előtt állnak a járműgyártók. 2025-től 15 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátását a vállalatoknak flotta szinten, 2030-tól pedig már 55 százalékkal. Ezen célok eléréséhez az kell, hogy nagy mértékben tudja növelni az autóipar a tisztán elektromos autók értékesítését.

2024 első negyedévében az elektromos járművek eladási eredményei ugyanakkor intő jeleket hordoznak: az elmúlt év második félévében az összeladásoknak 16 százalékát tették ki az elektromos autók, míg ez év első negyedévében ez az arány csak 12 százalék. Tehát számottevő visszaesést eredményezett az időszak, miközben nemcsak darabszámban, hanem arányokban is növekedést kellene látnunk. A szén-dioxid-kibocsátási célok eléréséhez 2025-re bőven 20 százalék fölött kellene lennie az elektromos jármű eladásoknak. A növekedési arány megtorpanásában, részben szerepet játszhat az is, hogy az a vásárlói kör, amely környezetvédelmi elkötelezettség vagy más okokból elektromos járművet akart vásárolni, már megtette, ugyanakkor a hagyományosan belső égésű motorral hajtott járművekhez szokott vásárlók nagy része még nem döntöttek a váltásról. Pillanatnyilag az árban kedvezőbb hibrid járműveket preferálják többségében a vásárlók, ami jó kompromisszumnak tűnik számukra környezetvédelmi szempontból is. Az elkövetkező időszak fontos feladata, hogy meggyőzzük a vásárlókat az elektromobilitásra való átállásra. Ebben, az autóipar mellett, komoly felelőssége van a kormányzatoknak és politikusoknak is – az európai autóipar törekszik a jó minőségű, elérhető árú elektromos autók gyártására, de a vásárlók meggyőzőséhez gondoskodni kell a megfelelő töltési infrastruktúra kiépítéséről is.

– A hazai akkumulátorgyártás mit jelent a magyar autóipar számára? A logisztikai közelség esetleg helyi kapcsolatok jelenthetnek bármilyen előnyt a gyártásban?

– Azt mindenki támogatja, hogy környezettudatosabb legyen az életünk, csökkenjen a közlekedésben a szén-dioxid kibocsátás, és úgy néz ki, hogy ezt a közlekedésben az elektromos autókkal lehet megoldani. Az elektromos autókba viszont kell akkumulátor. Ma már otthon is csak úgy hatékony és abban az esetben jár állami támogatás a napelemek felszerelésére, ha van akkumulátor hozzá. Ezeket az akkumulátorokat le kell gyártani. A kulcs az, hogy ezek az akkugyárak megfeleljenek az előírásoknak, egészen szigorú környezetvédelmi szabályok léteznek Európában. A hatóságok feladata ezek betartatása. A Magyarországon működő autóipar számára előnyt jelent a nagy súlyú akkumulátorok tetemes logisztikai költségeinek csökkentése. Ezen felül, környezeti terhelés szempontjából a közeli akkumulátorgyártás kisebb környezeti lábnyomot eredményez, mint ha a Kínában gyártott akkumulátorokat hajókkal Európába szállítjuk. Az, hogy milyen akkumulátorok kerülnek a Magyarországon gyártott elektromos járművekbe, ma még a hazai OEM-ek nemzetközi központjaiban dől el, de a döntésben fontos tényező a logisztikai távolság.