„Megélt- és közösségi e-mobilitás” címmel rendezett kerekasztal beszélgetést az ABB az Elektromos Járművek Nemzetközi Világnapja alkalmából, amelyen a szakma és a felhasználók képviselői is részt vettek. „Mi az elektromobilitás? Trend, kihívás, lehetőség, eszköz a fenntarthatóságra, ipar, álom, tévedés vagy a megoldás?” – ezeket a kérdések sorolta köszöntőjében Bredán Csaba, az ABB Magyarország Energetikai üzletágának kereskedelmi igazgatója. A kérdésekre a válaszokat a beszélgetés résztvevői igyekeztek megadni, akik közül többen évek óta elektromos járműveket használnak, így saját maguk tapasztalják a nehézségeket és előnyöket. Magyarországi viszonylatban mindannyiuk szerint az elektromos hálózati infrastruktúra, a nyilvános gyorstöltők alacsony száma és az elektromos járművek hatótávja kapcsán merül fel a legtöbb kérdés és aggodalom, ezért maradnak még sokan a hagyományos erőforrások mellett, különösen, ha hosszabb útra indulnak. Magyarországon a 20-50 kW-os nyilvános DC töltők dominálnak, de Nyugat-Európában már a legtöbb autópálya-pihenőben ott vannak a 120-180-360 kW teljesítményű töltőpontok. Az ABB (töltőeszközöket is gyárt) vásárlói is egyre inkább a nagyobb teljesítményű töltőket keresik, gyakorta a 100kW alatti alatti töltők cseréjéhez-, vagy a töltőállomások töltőpontjainak bővítéséhez.

Nagyvállalati környezetben a magasabb beruházási költségeket az elektromos járművek beszerzési ára mellett a töltőinfrastruktúra kiépítése okozza. Példaként említhető a Volánbusz, ahol a nagyobb belépőköltség miatt 15-20 éves használati időtartam mellett számolnak kedvezőbb eredményekkel.  A gazdaságosságot segítheti, ha a töltési költségeket saját napelem parkkal csökkentik – mondta el Kruchina Vince, a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója. A buszok elsősorban éjjel használják a kiépített töltőinfrastruktúrát, így felmerült, hogy a beruházás megtérülését gyorsíthatná, ha megnyitnák a töltőállomásokat napközben a villanyautósok felé, és a jövőben az is extra bevételt generálhat, ha a V2G technológia fejlődésével egy jelentős méretű autóbusz flotta akku kapacitása megjelenhet a szabályozási piacon. Tapasztalataik szerint nehézséget jelent az elektromos buszok finanszírozása, mivel a buszokat nem tartják eléggé likvid terméknek a finanszírozók, amire megoldást jelenthetne, ha a gyártók az akkumulátort lízingbe adnák értékesítés helyett.

A Waberer’s egyelőre kísérletként tekint a flottájukba beállított 5 db elektromos tehergépkocsira és 3 db vontatóra, de az LNG meghajtású járművekkel együtt már így is az övék Közép-Európa legnagyobb alternatív flottája – mondta el Patai Krisztina, a Waberer’s fenntarthatósági üzletágának igazgatója. Érdekes előny, hogy a járművezetők jelzése szerint kevésbé fáradnak el a munkanap végére a csendes és rezgésmentes járművekben. A fuvaroscég szerint a töltőinfrastruktúra az egyik legfőbb akadálya annak, hogy a flotta egy nagyobb részét elektromosítsák, pedig lenne olyan terület, ahová további elektromos tehergépkocsik és nyergesvontatók szolgálatba állhatnának. A Waberer’s számára az alternatív hajtású járművek bekerülési és karbantartási költségei ma még magasabbak, mint a hagyományos dízel járműveknél.

Németh Eszter, a flottakezelő Arval Kft. kereskedelmi igazgatója ismertette, hogy ügyfeleik már keresik a tisztább üzemű járműveket, de egyelőre a hibridekre nagyobb az igény, mint a tisztán elektromos személyautókra. A legnagyobb nehézség a munkahelyi és otthoni töltési megoldások kiépítése. Utóbbit nemcsak technikai, de elszámolási problémák is nehezítik, mivel jelenleg a munkáltatók csak munkabérként (annak minden adóterhével) tudják kifizetni az alkalmazottak otthoni töltését, nincs mód egyszerű költségtérítésre.

Németh Ágnes, a Magyar Elektromobilitás Egyesület elnöke a nagyteljesítményű, autópálya-pihenőkbe telepített töltőállomások mellett a célállomás-töltés fontosságára hívta fel a figyelmet, rámutatva, hogy a személyautók gyakran 8-10 órát parkolnak nemcsak éjjel az otthonokban, de a munkahelyeken is. Magyarországon a töltők telepítése mellett fejlődésre van szükség például az autópálya pihenőknél a töltési lehetőségeket előjelző táblák kihelyezésében is, amelyek több nyugat-európai országban, pl. Ausztriában vagy Olaszországban már segítik a villanyautóval közlekedőket.

Márgus Norbert, az ABB Elektromos Mobilitás üzletágért felelős szakembere elmondta, hogy DC gyorstöltő vonalon Skandináviában már tesztelik a legújabb MCS szabványú, azaz a Megawatt töltési technológiát, amely 3,75 MW-os töltési teljesítményre is képes. Persze nem a személyautók, inkább a teherautók, buszok, valamint az elektromos hajók, kompok, repülőgépek számára, ahol egyszerre párhuzamosan több nagy kapacitású akkumulátor tölthető.

A beszélgetés zárásaként Antalóczy Tibor a a hidrogénhajtás jövőjéről és Magyarországon a tisztán elektromos járművek új értékesítésben 2030-ra várható arányáról kérdezte a résztvevőket.

A hidrogénnel kapcsolatban többen felhívták a figyelmet rá, hogy a kezdeti beruházási költség még az akkus elektromos járműveknél is lényegesen magasabb, de mindannyian egyetértettek abban, hogy létezik olyan szegmens, ahol lehet jövője a technológiának. A 2030-ra várt tisztán elektromos értékesítés arányával kapcsolatosan jobban megoszlottak a vélemények. A hosszú távú áruszállításban a Waberer’s képviselője 10% alatti részesedést valószínűsít, bár a vasúti szállítás felé eltolódás még okozhat meglepetéseket, hiszen ott magától értetődik az elektromos meghajtás. A Volánbusz igazgatója becslések helyett konkrét terveket közölt: 2030-ra a flotta harmadát, 2035-40-re a felét szeretnék elektromosra cserélni. A személyautók esetében 30 és 50% közötti „tippek” érkeztek, kiemelve, hogy Magyarország földrajzilag szerencsés helyzetben van, hiszen Budapestről egy nagy hatótávú elektromos autóval (500-600km) az ország bármely települése oda-vissza megjárható töltés nélkül.