A SUV-ok divathullámát a Mercedes ML indította el 1997-ben. A típust eredendően az amerikai piacra szánták, de ennél jóval nagyobb hatása lett. A kihívó hamarosan megkapta a konkurenciát, jött a BMW X5, a VW Touareg. Az elérhetőbb árfekvésű kategóriákban pedig a Honda HR-V, a Toyota RAV4 indította a sort. Ezek az autók még alapvetően különböztek a mai SUV jellegű járművektől, mert ténylegesen rendelkeztek terepképességgel – a Range Rovert, Jeep Cherokee a kilencvenes években futó generációit nem sorolnánk ide, mivel azok alvázas típusok voltak, kimondott terepjárók, nem „sportos többcélú járművek”.

Persze már az első generációs HR-V-nek is volt fronthajtású változata is, amely már jelezte az irányt, hogy merre fog fejlődni az új autófaj. Amint gyűltek a tapasztalatok, nem utolsósorban a vásárlói szokásokról, és kiderült, hogy a SUV-modellek 80 százaléka még csak földutat sem látott, a gyártók egymás után lehagyták a terepképességet adó műszaki megoldásokat a SUV-okról. Ezt azért is meg kellett lépniük, mert a magas felépítés, az összkerékhajtás, az erősebb futómű mind tömegnövelő, így fogyasztásnövelő, a forma légellenállásnövelő: gazdaságossá kellett tenniük a SUV-ok üzemeltetését.

A mai SUV-ok 85 százaléka lényegében emelt karosszériás kis-, kompakt-, és középkategóriájú autó. A prémium nagyágyúk azok, amelyek még mindig megállják a helyüket – megfelelő gumiabroncsokkal – a terepen. A 2010-es évek elejére kialakult a konfekció-SUV építési stratégia: az autók hasmagassága elenyésző mértékben nagyobb csupán a „normál” autókhoz képest, ez is inkább felni-gumi okú jelenség. Így a kocsik stabilitása a korai modellekhez képest sokat javult. Ezt segítik, hogy a a belső szerkezetek a lehető legmélyebbre helyezése, a felső részek kikönnyítése (motorháztetők vékony lemezei, műanyag karosszériaelemek) szintén a súlypont alacsonyabbra vitelét szolgálják. A tömegcsökkentés, a légellenálláscsökkentés elérte a hatását, a mai SUV-okat is többségében jó vezethetőség és gazdaságos fogyasztás jellemzi.

De miért is ugrottak rá annyira a SUV típusokra a vásárlók? Azon kívül, hogy vagánynak látjuk őket, a magasabb üléshelyzet jobb kilátást ad (bár az autó közvetlen környezeti holttere megnőtt), valamint biztonságérzetet is nyújt. És egyes ütközési szituációkban tényleges előnyt is biztosít egy SUV-jellegű jármű egy hagyományos felépítésűvel szemben. Nagyon egyszerű példaként, ha egy SUV fut bele oldalról egy hagyományos kocsiba, akkor a SUV orr része lényegében a másik autóban ülő magasságában teljes felületen éri a járművet, hiszen a SUV-ok övvonala jóval magasabb – jellemzően a fényszórómagasság nagyjából megegyezik a „normál” autókban ülők fejmagasságával.

Mikor „normál” autó fut bele oldalról egy SUV-jellegű járműbe, akkor a SUV ülésvonala alatt, vagy maximum csípőmagasságban éri a „találat”, ezzel csökken a SUV-ban ülő sérülésveszélye. Erre nem nehéz rájönni, az átlagautós is megtapasztalja, hogy egy normál kisautóban úgy érezheti magát a forgalomban még a konfekció SUV-ok között is, mintha egy kisgyerek eltérő méretarányú kisautókkal játszana, és ő lenne a kisebbe. A 2,5 tonnás prémium SUV-okról ne is beszéljünk. Azok már nagyon kiemelten adják a biztonsági fölényt, mert felépítésük mellett a tömegük, a karosszériamerevségük is bőven átlag feletti. Persze ami a használónak biztonsági fölény, az a másik félnek potenciális veszélyforrás.

A baleset, amelyet fent említettünk, a hét elején történt. Egy lengyel rendszámú Porsche Cayenne rohant éjszaka farakásba Bács-Kiskun megyében. A kocsiban egy embercsempész vitte 14 utasát, tehát 15-en utaztak a Porschéban! Vélhető, hogy nem voltak becsatolva. Mégis, súlyosabb sérülés nélkül mindenki kiszállt az autóból. Érdemes megnézni a képeken a kocsi sérüléseit, például, hogy még a hátsó könnyűfémfelni is szétszakadt. Mindez mutatja milyen erőhatások léptek fel a baleset során. És bár nem tanknak szánták, az erős felépítésű autó az extrém számú utasát is megvédte. Végeredményben ezt a fajta baleseti védelmet mindenki örömmel venné a saját autójától.