Nem ismeretlen módszer a vagyoni helyzet szerinti differenciálás a közlekedési szabályszegések miatt kirótt büntetések megállapításánál. Nemzetközi jelenség, hogy sok jómódú ember rendszeresen megsérti a közlekedési szabályokat, miközben szinte bármilyen nagy összegű bírságot ki tud fizetni anélkül, hogy az fájna. A sofőrök egy rétege az utazási idő lerövidítéséért – vagy kedvtelésből is – „tervezetten” szegi meg a szabályokat (elsősorban a sebességkorlátozásokat), és az ezért kapott bírságokat egyfajta „viteldíjnak” tekintik, amelyet megengedhetnek maguknak.

Persze mondhatnánk, hogy az előéleti pontrendszer pont erre készült: ellenben ez ellen véd a cégnéven üzemeltetett autók gyakorlata, amelyben a büntetés kifizetése megoldható a sofőr nevesítése nélkül is, főképp, ha idegen honosságú a használt autó. Neves multicégeknél is bevett gyakorlat, hogy a csúcsvezetői szinten a cég állja a közlekedési bírságokat, hogy a drágán megfizetett ember az utazáson megspórolt idejét a cégre fordítsa, és három helyett négy tárgyalást is le tudjon bonyolítani egy nap. (Középvezetőknél is térítenek korlátozott számú büntetést). Ez így működik itthon és az EU-s cégkörnyezetben is.

A jelenséghalmaz felveti annak az igényét, hogy a bírságot „személyre szabottak” legyenek, mert van olyan autóvezetői réteg, amelyre az átlagpolgárra szabott fixbírságos rendszer nem hat, elvész a bírság „fegyelmi funkciója”. Azonban a törvény előtt mindenki egyenlő elv miatt a bírság összegének mindenki számára azonosnak kell lennie. Így nehéz a jó megoldást megtalálni.

Pedig vannak próbálkozások. Európában Nagy-Brittanniában és Finnországban a pénzbírságot meghatározott szabálysértési körben az elkövető anyagi helyzetével arányosan állapítják meg. Az Egyesült Királyságban gyorshajtásért a szabálysértés súlyosságától függően a sofőrt a heti keresetének 25 százalékától a 175 százalékáig lehet büntetni („A” kategória, az enyhébb fokú sebességtúllépés 25-75 százalékos szorzó, „B” kategória a közepes sebességtúllépés 75-125 %-os szorzó, a nagymértékű sebességtúllépés a „C” kategória 125-175 százalékos szorzóval. A meghatározott bírságminimum 100 font (plafonérték is létező), valamint a szabálysértésen ért autós büntetőpontokat is kap, és bizonyos súlyosság és esetismétlődés után bevonhatják meghatározott időre a jogosítványát.

Finnországban szintén egyedi megoldást alkalmaznak a gyorshajtási bírságok kiszabásánál. 20 km/óra sebességtúllépésig fix tételeket alkalmaznak, afölött változó tételeket, amelyek 2 km/órás túllépési lépcsőkkel drasztikusan emelkednek és személyre szabhatók összeghatárok között. A bírság súlyozása a jövedelem és a családi állapot (gyermeket nevelő, vagy gyermektelen a sofőr) függő. A minimális mozgóbírság 312 Euró, a maximális 2660 Euró. Azonban 48 km/órát vagy azt meghaladó sebességtúllépés és kiemelten jó vagyoni helyzet felett a bírságot egyénileg is megállapíthatják – így 100 000 eurós nagyságrendő bírságokat is kiszabtak már. Svájcban szintén adott a törvényi keret a közlekedési vétség személyre szabott büntetésére.

Azonban nem biztos, hogy a vagyoni helyzet pontosan meghatározható, ekkor más támpontot kell elővenni a bírság differenciálására. Ilyen gondolat vetődött fel Oroszországban, ahol szintén ismert a jelenség, hogy a jómódúak mellényzsebből fizetik a bírságot és így nincs rájuk visszatartó ereje. Moszkvában a hatóság a 2021-es büntetési gyakoriságok alapján megállapította, hogy autónként a legtöbb szabálysértést a Lamborghini tulajdonosok vétették, őket követik a Rolls-Royce, a Bentley és a Ferrari tulajdonosok. Szeretnek még ott szabályt szegni a Genesis, a Porsche és a Mercedes-Benz tulajok is, de ez utóbbi kör szabálysértési gyakorisága már alig emelkedett az átlag fölé: míg a Lambó-halmaz az átlag háromszorosát teljesítette. Létezik egy „20 ötlet Oroszország fejlesztésére” tervezet, ebben szerepel egy javaslat a közlekedési bírságok differenciálására.

Az alapelv, hogy a pénzbírság akkor tudja teljesíteni a feladatát, tehát, hogy visszatartsa a szabálysértést, ha a mértéke eléri azt a szintet, amelyre már érzékeny az esetleges szabálysértő. Tehát egy tehetősebb ember számára, aki megengedhet magának például egy új prémium autót, ez a „pénzügyi érzékenység” egyértelműen sokkal magasabb, mint egy régi Zsiguli tulajdonosának. Ezért a tervezetet kidolgozó Dimitrij Davidov szerint az lenne a méltányos, ha az autótulajdonosokat az autók értékével arányos pénzbírsággal sújtanák. Tehát minél drágább a jármű, annál többe kerüljön egy közlekedési szabályszegés.

Ezért bírságszorzó megállapítására van szükség, amit a tervezet az autó márkájától, teljesítményétől és korától tenne függővé. Példáként hozzák fel, hogy egy két évnél fiatalabb Kia Sorentót vezető autóst közlekedési szabálysértés esetén az alapbírság másfélszeresével szankcionáljanak: míg, ha ugyanez az autó öregebb, akkor csak az alaptételt kell befizetnie a sofőrnek. Folytatva a sort, egy két évnél fiatalabb Mercedes G500 bírságszorzója már hétszeres, ugyanezen autó öt éves korában a szorzó négyszeres, míg a G-sofőrök 15 éves autóval érnek vissza az alapbírság földjére. De például egy új Lamborghini Urus szuperautó húszszoros bírságszorzót jelentene.

Az ötletgazda szerint a bírságolás ilyen megoldását technikailag meg tudnák valósítani, hiszen minden Oroszországban regisztrált autó adatcsoportja tartalmazza a gyártási évet és a motor teljesítményét. A Davidov-féle differenciált összegű bírságrendszer tervezetét az orosz államigazgatás alkotmányos jogalkotással és államépítéssel foglalkozó bizottsága tanulmányozta, és első körben nem vetette el, de további szakértői értékelést és elemzést javasoltak, hogy a jogszabályi környezettel összhangba hozható-e egy ilyen bírságolási rendszer.