Csak akkor lehet jelentősen csökkenteni a közlekedési balesetek számát, ha a megelőzés valamennyi pillére stabilan áll: a rendőri jelenlét az utakon, a média támogatása, az edukáció és a fejlett infrastruktúra – vallja Heinz Albert Stumpen a ROADPOL főtitkára. Az európai országok közlekedési rendőrségeit összefogó nemzetközi szervezet vezetője arról is beszélt, hogyan lehet párbeszédet kezdeni a járművezetők és a rendőrség között, s hogy a németeknek miért olyan fontos a sebességhatár nélküli száguldozás.

A Roadpol által szervezett közlekedési biztonsági (ellenőrzési) napokon az átlagosnál jóval több rendőr teljesít szolgálatot az utakon, s ennek meg is van az eredménye: ilyenkor sokkal kevesebb súlyos közúti baleset történik. Ez azt jelenti, hogy a balesetmegelőzés csak a rendőri jelenléttől függ? Vagy azt, hogy az átlagos napokon nem teljesít szolgálatot elég közlekedési rendőr?

H. A. S.: A törvények betartatása a közlekedésbiztonság javításának csak az egyik útja, de közben arra is gondolni kell, hogy mindenhová jusson elég rendőr, a műveletekre, vagy akár a bűnmegelőzésre is. Amikor közlekedésbiztonsági napokat rendeznek és a rendőrök több országban ezerszámra vannak kint az utakon, azzal valóban lehet jó eredményeket elérni, ám ha ezekről az akciókról a médiumok is beszámolnak, és nagy a visszhangjuk, akkor jóval nagyobb hatást lehet elérni. A közlekedésre oktatás ugyancsak nagyon fontos elem, ezt már az általános iskolákban el kell kezdeni, de a felnőttekről sem szabad elfeledkezni, például az olyan hírességek, mint Mika Hakkinen, üzeneteivel kell megtalálni a már volán mögött ülőket. És bár ez nem a rendőrökre vonatkozik, nagyon lényeges az infrastruktúra minősége is.

Egyre több városban csökkentik harmincra a korábban ötven kilométer óránként sebességet, legutóbb Párizs lépett. Ez lenne a megoldás?

H. A. S.: Ez nagyon hasznos lenne. Tudjuk a statisztikákból, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok a forgalom leginkább sérülékeny résztvevői. Őket pedig elsősorban a városokban ütik el a járművek. Van egy mondásunk, amely szerint a városok közötti utakon az emberek az autójukban halnak meg, a városokban pedig a járművek előtt. A balesetek adatainak elemzésekor pedig az is kiderül, ha valakit 50-55 km/órás sebességgel ütnek el, akkor tízből kilenc eset halálos kimenetelű. Ha viszont 30 km/órás sebességgel halad a jármű, akkor tíz emberből kilenc túléli a gázolást.

Miért nehéz mégis meghozni ezt a döntést?

H. A. S.: Tisztában vagyunk azzal, hogy az emberek gyűlölnek harminccal haladni, mert úgy érzik, soha nem érnek el az úticéljukhoz. De a valóságban az a helyzet, hogy az autóval megtett városon belüli utak a legtöbbször 4-5, legfeljebb 10 kilométeresek, és ebből is jó pár kilométer a belvároson belülre esik, ahol aligha lehet gyakorlati okokból a dugóban 20 km/órás sebességnél gyorsabban haladni. Ez pedig azt jelenti, hogy ezen utak esetében a különbség egy-két perc. Érzésben valóban nagy különbség van a megszokott 50 km/órás sebesség és a 30 km/óra között, de meg kell szoknunk a változást, hiszen a nagyvárosok sorra csökkentik a megengedett haladási sebességet.

Közben gyorsan nő az elektromos rollerek és elektromos kerékpárok száma, ez pedig újabb gondot jelent…

H. A. S.: Ha azokra összpontosítunk, akik használják ezeket az eszközöket, akkor nagyon fontos, hogy viseljenek sisakot. Nagyon sok város már kötelezővé tette a fejvédőt a 14 éven aluliak számára, de ha jól tudom, felnőttek esetében még sehol sem vezettek be ilyen kötelezettséget. Bonyolítja a helyzetet, hogy a városi infrastruktúra tervezői nem voltak felkészülve az elektromos rollerek tömeges megjelenésére. Münsterben lakom, a kerékpárosok egyik fővárosában, ahol 20-30 év alatt volt idő kiépíteni a megfelelő biciklis infrastruktúrát. De nálunk is komoly gondot okoz az elektromos rollerek és kerékpárok megjelenése. Ezek a járművek ugyanis gyorsan haladnak, és úgy tűnik, hogy már nem elég egy biciklisáv, hanem kettő kellene a normális tempóval haladók, illetve a rohanók számára. De már közelednek az önvezető autók is, és ezek tömege megjelenése újabb nehézségeket támaszt majd.

Az országok nagy részében nem túl jó a járművezetők és a rendőrök viszonya, az autósok sokszor úgy érzik, a rendőrök csak azért büntetnek, hogy meglegyen a kötelező bevétel. Hogyan lehet párbeszédet kezdeni az autósok és a rendőrök között?

H. A. S.: Ez elsősorban a rendőrségek a társadalmi kapcsolatokért felelős részlegének a feladata. Amikor különféle sebességellenőrző akciókat hajtunk végre, akkor sokszor halljuk, ezt csak azért tesszük, mert növelni akarjuk a város, a tartomány, vagy Németország esetében a szövetségi kormány bevételeit. De ez nem igaz. Mi nem az autósok pénzét akarjuk, hanem azt, hogy az emberek betartsák a szabályokat. Franciaországban engem is megbüntettek a rendőrök, mert 51 km/órás sebességgel bemértek egy ötvenes szakaszon és hatvan eurót kellett fizetnem. Németországban 55 km/óra értéknél kezd mérni a radar, és ha megbüntetnek, 30-40 eurót kell fizetni. Franciaországban az ember így tudja, hogy sokat kell fizetni a gyorshajtáért. Az is azt mutatja, hogy nem pénzgyűjtésről van szó, hogy több országban, például Olaszországban a közlekedési bírságokból befolyt összeg egy részét az infrastruktúra fejlesztésre fordítják.

Németországban viszont még mindig lehet száguldozni az autópályákon. Nem kellene ott is maximálni a megengedett sebességet?

H. A. S.: Kellene a korlátozás, jelenleg az autópályák 75 százalékánál nincs sebességhatár, a maradéknál különféle forgalmi okok miatt kell lassítani. A sebességkorlát hiánya Németországban olyan, mint az amerikaiaknál a fegyverviseléshez való jog. A németek úgy érzik, ez az ő szabadságuk kifejezése, ők akarják eldönteni, mennyivel mennek. A németek ugyanúgy nem adnák fel ezt a szabadságot, mint az amerikaiak a fegyverviselésjogát.

És persze ezt támogatja a német autóipari lobbi is…

H. A. S.: Ezt így persze senki sem mondja ki, de nagyon úgy tűnik, hogy ez a helyzet.