Az balesetek esetén, hacsak a szerencsétlenül jár sofőr nem nyilatkozik róla, a vizsgáló hatóságok se nálunk, se Európa más országaiban nem ellenőrzik, hogy a balesetet szenvedett autóban a sofőr milyen vezetéstámogató rendszereket működtetett a baleset pillanatában, és hogy azok üzemszerűen működtek-e. Tehát nem vizsgálják, hogy a rendszerek milyen esetleges szerepet játszottak az adott balesetben.

Pedig erre egyre nagyobb szükség lenne, mert a korszerű autótípusok vezetéstámogató rendszerei (Advanced Driver Assistance Systems – ADAS) már részlegesen képesek átvenni a sofőr egyes feladatait. Pontosabban a kettes szintű rendszerekről van szó, amelyek már képesek átvenni a lassítási, gyorsítási, és részlegesen a kormányzási feladatokat a sofőrtől. Példaként említhetők az elsősorban autópályás használatra jellemző sávtartós, sebességtartó félautomatikák, amelyek elméletileg még a vezető teljes felügyelete alatt állnak, és a sofőr a kormányt sem engedhetné el.

ETSC (European Transport Safety Council) azt nehezményezi, hogy az autógyártók a az ADAS rendszereket ismertető anyagaikban és reklámjaikban túlzottan azt sugallják a vásárlók felé, hogy ezek a rendszerek már-már megvalósítják az önvezetést. Ennek az a veszélye, hogy a sofőrök jobban megbíznak a „gépben”, csökkentik a „humán felügyeletet”, rábízzák magukat nagy sebességű haladáskor is a vezetéstámogató rendszerre.

Ennek közvetlen következménye – mivel úgymond a sofőrnek nemigen marad dolga az autóban -, hogy a vezető figyelme elkalandozik, így például gyorsan kialakuló vészhelyzet esetén, vagy a rendszer üzemzavarakor nem képes azonnal beavatkozni, átvenni az irányítást, és így balesetbe-, vagy balesetveszélyes helyzetbe sodródik. Nagyon egyszerű és hétköznapi megesett példaként említem, hogy fejlett, neves autómárka típusának tesztjekor télies körülmények között az autópályán a vezetéstámogató rendszerek váratlanul hibaüzenetet küldtek és azonnal kikapcsoltak. Az első pihenőhelyen kiállva a hibaok rendkívül egyszerű volt: elkoszolódtak a szenzorok, amelyek a vezetéstámogató rendszereknek (sávtartó rendszer, vészfékezőrendszer, adaptív sebességtartó rendszer) az alapinformációk egy részét szolgáltatják. Esetemben nem volt bonyolult közlekedési szituáció, sem vészhelyzet, így fájdalommentes, de tanulságos volt az eset.

Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hatósága (National Transport Safety Board) és a Holland Közlekedési Hatóság (Onderzoeksraad Voor Veiligheid) egyaránt felhívta a figyelmet az ilyen esetek kockázatára, megtörtént balesetek bírósági vizsgálata alapján, mikor a balesetben közrejátszott a vezetéstámogató rendszer tévedése (rossz helyzetértékelés és beavatkozás), vagy hibája (műszaki probléma, mint akár a fent említett szenzor szennyeződés).

Ezen okokból az ETSC felhívta az európai törvényhozók figyelmét arra, hogy vizsgálják felül az úgynevezett 2-es szintű vezetéstámogató rendszereket, mert az autógyártók egyes esetekben megtévesztő módon olyan marketing eszközöket használnak, amelyekkel a vásárlók túlzott képességeket tulajdonítanak az adott rendszereknek. Az ETSC aggodalmát fejezte ki amiatt, hogy az autóipari szereplők nyomást gyakorolnak az EU és az ENSZ-EGB illetékes hatóságaira, hogy lehetővé tegyék a 2-es szintű rendszerek kéz nélküli működtetését, annak ellenére, hogy a járművezetőknek továbbra is állandó figyelmet kell fordítaniuk a vezetésre, és bármikor készen kell állniuk az irányítás átvételére. Egy ilyen lépés csak növelné a vásárlók zavarát a vezetéstámogató rendszerek és az automatizált vezetés definiálása kapcsán. EU-szinten az ETSC felhívta a figyelmet rá, hogy a tagállamok balesetek esetén vizsgálják a vezetéstámogató rendszerek szerepét, ezzel is segítve technológiák megfelelő besorolását.