A német gyárbezárásokat illetően a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) főtitkára, Kilián Csaba optimista. Nem számít arra, hogy a magyar autógyárakat nagyobb leépítés vagy bezárás fenyegetné, mert a gyártók számára egyre kedvezőtlenebb honi gazdasági környezethez képest a magyar körülmények kiszámíthatóbbak és olcsóbb gyártást tesznek lehetővé. A MAGE érdekképviseleti szerv, így több csatornán keresztül egyeztetnek a magyar kormánnyal, és több rendezvényt tartanak, amelyekre a döntéshozókat is meghívják. A rendezvények a magyar beszállítóipart is támogatják, egyfajta szakmai fórumként is működnek. A szervezet három legfontosabb rendezvénye az Automotive Hungary és Ipar Napjain rendezett konferencia, szakmai workshop és B2B megbeszélések; a Portfolio konferencia, valamint az őszi TECHTOGETHER+ volt. Az autóiparban az akkugyártás meghatározó iparág, így jelentős eredményként könyvelik el, hogy a nagy akkumulátoripari cégek közül többen beléptek, így MAGE-tag a piacvezető CATL, a Nio és a Semcorp is.

Kilián Csaba elmondta, hogy komoly verseny folyik az új technológiák terén a járműiparban Európa és Kína, illetve Európa és az USA között. A kihívás hatalmas, mert a világ elektromosautó piacát a kínai cégek döntően uralják, a technológiai egyenrangúságuk, sok esetben fölényük már nyilvánvaló. Erre rárakódnak az európai szabályozások politikai-, gazdasági-, és autóipari szinten. A MAGE az ACEA (Európai Autógyártók Szövetsége) Liason Commettee tagjaként részt vett december elején egy közép-kelet-európai workshopon az ACEA-n belül: akkor a cseh, a szlovák, a lengyel, a román, és a magyar autóipari szövetségek vezetői egyeztettek a lehetőségekről. Az egyeztetésen többek között szó esett a 2025-től bevezetésre kerülő EU-s károsanyag-kibocsátási kvótáról is, ami meghatározó kihívása most a járműiparnak.

Meglátásuk szerint egyrészt el kellene tolni, vagy legalább a piaci igényekhez kellene igazítani a 2025-2026 évi normákat. Igaz, hogy az autógyártók sok új elektromos típust hoztak a piacra, de még ezek is többnyire túl drágák a piacnak a volumen eladásokhoz, másrészt a töltési infrastruktúra kiépítettsége nem megfelelő, harmadrészt a megvásárolt új elektromos autók értékesése erősen átlagfeletti. Emiatt az elektromosautó eladások csak támogatással működnek, mint mutatja a magyar példa is.

Ezzel szemben a kínai gyártók képesek kedvező áron kínálni elektromos autók, ez viszont az európai autóipar számára problémát jelent. A versenyképesség a legfontosabb kihívás Európában: jelenleg sajnos nem, vagy csak részben képesek versenyképes áron előállítani elektromos járműveket az európai gyártók. A kínaiak versenyképesebb áron kínálják az autóikat. Így az európai autóipari beszállítók jövője szempontjából nagyon kritikus lesz az elkövetkezendő egy-két év. Kérdéses, hogy az európai gyártók meg tudják-e tartani a piaci részesedésüket, vagy ha veszítenek is ebből, akkor mennyit. Magyarország helyzetéből adódóan fontos lenne, hogy minél kisebb legyen ez a veszteség, hiszen a német autóipar a legmeghatározóbb számunkra. Ha a hazánkban jelenlévő német gyártók és beszállítók nagy piacot veszítenek, akkor az a magyar beszállítóiparra is hatással lesz. Ebből a szempontból nagyon lényeges, hogy a Magyarországon letelepedő kínai, ázsiai új cégeknek hogyan tudnak a magyar cégek beszállítani.

A kínai gyártók hozzáállásának a kifürkészésére és a magyar beszállítók felé való nyitás érdekében a közelmúltban a Nemzetgazdasági Minisztérium megszervezte a második, új energia meghajtású járművek tematikájú magyar-kínai kerekasztal beszélgetést. Erre magas szintű kínai delegáció látogatott el. Itt volt Xin Guobin, a kínai Ipari és Információ Technológiai Minisztérium (MIIT) miniszterhelyettese, jelen voltak a Magyarországon gyártóüzemet építő kínai gépjármű- és akkumulátorgyártók képviselői (többek között a BYD, a CATL, a Semcorp, a Sunwoda, a Nio és az EVE Power), a jelentősebb beszállítók (például a Jászplasztik, a Videoton és a Rába) és a témában érintett K+F központok képviselői. Itt bemutatkozott a MAGE is. Megbeszélést folytattunk a Kínai Autóipari Szövetség (China Association of Automobile Manufacturers CAAM) és a China Automotive Technology and Research Center (CATARC) vezetőségével a lehetséges együttműködésekről. Ezen kívül a BYD beszerzői delegációjával folytattak megbeszéléseket, több mint száz magyar céget sikerült így bemutatni.

Európa gondja, hogy az európai energiaárak lényegesen magasabbak, ez jelentős hátrányt jelent főleg a nagyobb energiaigényű gyártás esetén. Az akkumulátorok területén az európai gyártók ázsiai függősége jelentős, a technológia fejlesztésben több éves lemaradásuk van. Az összes európai kutatás-fejlesztésre költött összeg 31 százalékát az autóipar adja. Az ACEA adatai szerint, ha az elektromos autók eladása a 2023-2024-es szinten marad, akkor az európai autógyártóknak mintegy 16 milliárd euró büntetést kell befizetniük a kvóták túllépése miatt. Most az új Európai Bizottság felállásával, az európai választásokat követően nagy kérdés, hogy a politikai pártok hogyan tudnak megegyezni ezekben a szabályozási kérdésekben.