Elméletileg a sebességcsillapításra szánt forgalomtechnika útakadálynak, azaz a fekvőrendőrnek olyan kialakítása kell legyen, hogy az arra haladó járműnek, ha betartja az útvonalra előirt sebességkorlátot, akkor „stresszmentesen” kéne tudnia áthaladni rajta. A fekvőrendőrök kialakítása azonban Magyarországon a legritkább esetben sikerül így, és ennek csak az egyik oka lehet az átgondolatlan tervezés, vagy a trehány kivitelezés. A járművek sokfélesége is nehezíti a mindenkire hatni kívánó fekvőrendőrök kiépítésének formáit.

Fekvőrendőr függő, hogy milyen autó-fajtákat tud lelassítani, vannak olyan kiépítések, amelyek egy magasabb felépítésű járművet alig „dobnak meg”, míg egy kisautót szabályos sebességgel is dobbantanak. És persze jópár van olyan, amelyen mindenki szuperóvatosan mászik át, mert túl magasra sikerültek, vagy az útiránnyal azonos hosszuk mérete olyan, hogy kitölti az autók tengelyekközét, így mindkét esetben könnyen okoznak alvázsérülést az áthaladó járműveken – mint erről tanúskodik sok fekvőrendőrön a lehajtó oldalon a karcolások és olajnyomok sokasága.

A fekvőrendőrök amúgy sem tartoznak az autósok által kedvelt útelemek közé, ahol lehet igyekeznek kikerülni őket. A fekvőrendőrökön való áthaladás sohasem „komfortos”, és mindig ad feladatot a sofőrnek, lassítás, visszaváltás, majd gyorsítás, felváltás, mert mint fent is sugalltuk, nagyon kevés az olyan fekvőrendőr, amelyen a megengedett sebességgel dobbantás nélkül át lehet haladni.

A lakosság sem mindig értékeli pozitívan a fekvőrendőrök telepítését, ugyanis azokon az útszakaszokon, ahol kiépítik őket, megnő a forgalom zajszintje és a károsanyagkibocsátása a lassítások-, gyorsítások miatt. És van velük ennél komolyabb gond is: a megkülönböztető jelzéseket használó járműveknek ugyanúgy lassítaniuk kell, így később érkeznek meg a riasztási helyszínükre.

A svéd Edeva cég fejlesztett ki egy „Actibumps” nevű eszközt, amely a fekvőrendőrök feladatát láthatja el. A megoldás lényege, hogy egy süllyeszthető rámpát építenek be az útfelületbe, amely alaphelyzetében egysíkú az útburkolattal. Az eszköz vezérlését egy sebességmérővel kötik össze, amely akkor aktiválja az Actibumps-ot, ha valaki az adott útszakaszon megengedett sebességet túllépve közelít. Ilyenkor a rámpa távozó oldala lesüllyed, így kialakul egy perem, ami „ütést mér” a futóműre megdobbantva azt.

Mivel a rendszer digitális vezérlésű, és kamera is tartozik hozzá, így szoftveresen képes felismerni a megkülönböztető jelzést használó autókat – mentő, tűzoltó, rendőr – és azok közeledésekor nem aktiválja az „ugratót”. A rendszer három helyszínen telepítették Svédországban, egy helyszínen pedig Ausztráliában (itt több eszközt is egy egyetemi területen). A használati tapasztalatok leiratait átnézve az eszközök eredményessége szembeszökő. Átlagosan 80 százalékkal csökkent az adott útvonalon a gyorshajtások száma. A járművezetők jellemzően a megengedett sebeség alá lassítanak az Actibumps közelében – a gyártó cég maximum 50 km/óra, vagy annál alacsonyabb megengedett sebességű útszakaszokra javasolja a használatot.

A teljes korlátozott útvonalszakaszon is csökkent a járművek átlagsebessége. Mindemellett csökkent a telepítési helyeken a korábbi kiépített fekvőrendőrös időszakhoz képest az útszakasz mellett mérhető forgalmi zajszint. Az eredmények meggyőzőek és mind a környezet, mind az autóvezetők számára előnyösebb az okos fekvőrendőr a „hagyományoshoz” képest.  Persze a rendszer telepítési költsége nagyságrenddel nagyobb, mint egy épített fekvőrendőr kialakítása: igaz ha a gyorsítások-lassítások okozta többletfogyasztást, az esetleges járműsérüléseket, a lakosok és autósok pszichés terhelését tekintjük, akkor könnyen kiderülhet, hogy hosszabb távon mégis a drágább, okosabb megoldás a költséghatékonyabb – igaz nem a telepítő büdzséjének a szemszögéből. Lehet, hogy ez utóbbi szempontok is szerepet játszottak abban, hogy a hetekben Németországban, Hanau városa is Actibumps telepítés mellett döntött.