A sávkiosztás módosításával és sebességkorlátozással kívánja biztonságosabbá tenni a közlekedést a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a Fővárosi Önkormányzat a fővárosi Attila úton. A Dunával párhuzamos, a Várhegy mögött haladó út a Vérmező melletti szakaszának a Mikó utcai közlekedési jelzőlámpával szabályozott kereszteződése és a Bugát lépcső közötti része az átalakítás alanya. Az Attila út Alagút utca és Vérmező út-Krisztina körút közötti szakasza az autóközlekedés támogatásának az idejétől 2×2 sávos sávkiosztást kapott, majd ezt a kialakítást szüntették meg fokozatosan, és mostanra teljesen az említett szakaszon.

Ez a fejlesztési irány jellemző a városi infrastruktura átépítésekre, mert bár csökken az adott útszakasz áteresztőképessége, azonban a „gyorsforgalmi út jelleg” megszüntetése nem „csábítja” az autóvezetőket a megengedett legnagyobb sebesség túllépésére. Mivel a Vérmező a környéken kedvelt kikapcsolódási célpontja a lakosságnak, így az Attila úton viszonylag sűrűn alakítottak ki szigetes gyalogosátkelőhelyeket, amelyek miatt sáveltolásokat alkalmaznak: ezek szintén forgalomlassító hatásúak.

A jelenlegi átalakítással lényegében ezt a munkát fejezik be, megszüntetve a Mikó utcai és a Vérmező úti csomópont közötti utolsó többsávos szakaszt. Továbbá 40 km/órás sebességkorlátozást is bevezetnek. Érdemes még tudni az Attila út ezen szakaszáról, hogy az áthaladó forgalom a Lánchíd átépítésének ideje óta csökkent, torlódás a csúcsforgalmi időben, a Széll Kálmán felé haladó oldalon jellemző csak. A technikai és szabályozott forgalomcsillapítás párhuzamos alkalmazása lassítani fogja a közlekedőket.

Természetesen, mint minden megoldásnak ennek is vannak a városi forgalomra nézve hátrányos vetületei. Egyrészt a sebességkorlátozás nem feltétlenül jelenti azt, hogy be is tartják, főképp egy egyenes, jól belátható útszakaszon. Ha az 50 km/óra sebességhatárt nem tartották be az autósok, miért tartanák be a 40 km/óra korlátozást? A szabályok szigorítása bizonyos szinten a szabályszegők számát növelheti, miközben a valós célját nem éri el.

Az út-, illetve sáv vezetés hatékonyabban csökkenti a haladási sebességet, mert fizikailag „kényszeríti” erre a sofőröket. Ez a módszer azért is hatásos, mert az átlagautósok vezetői tudása, manőverezőkészsége viszonylag alacsony szintű, ez a jelenség, valamint a nagyobb méretű, a közvetlen környezetre holtteresebb kilátású személyautók elterjedése bizonytalanabbá teszi a sofőrök egy részét, akik így ösztönösen lassítanak bármely manőver megkezdése előtt.

A bonyolulttá váló sáv-vezetések, járdaszigetek hátránya, hogy rossz látási viszonyok között, illetve esőben, havas időben, nehezen észlelhető-, vagy takart burkolati jelek esetén az út vonalvezetését nem természetes módon követő sávon való szabályos haladás nehézzé válik. Főképp a helyismerettel nem rendelkező sofőrök számára, ami közlekedési baleseti veszélyforrássá válik – miközben az átalakítás célja éppen a balesetveszély csökkentése.

A forgalmi sávok csökkentése, valamint az épített környezettel (járdaszigetek, magas útszegélyek) való „mederbe” terelése (mint például a budapesti III. kerületben a Nagyszombat utca Szőlő utca és Bécsi út közötti szakasza, valamint a Bécsi út Nagyszombat utca és Tímár utca közötti szakasza) is jár hátrányokkal, mivel nagyban csökkentik a járművezetők cselekvési szabadságát. Egyre jellemzőbb, hogy igen hosszú útszakaszokon nincs fizikailag lehetőség egy lassú jármű szabályos megelőzésére, esetleges műszaki hibás jármű sem tud félrehúzódni, így nem kikerülhető, valamint a megkülönböztetett jelzést használó járművek elengedése nehezen megoldhatóvá, vagy lehetetlenné válik (hiszen fizikailag nem tudja a körbeépített sávot elhagyni az autó, ami torlódás esetén gondot okoz a fenti példa esetén). Ezek a jelenségek is hátrányosak a közlekedésbiztonságra.

Mindebből látható, hogy a közlekedésszervezés mind szabályalkotási, mind infrastrukturális szinten rendkívül bonyolult feladat, amelyben a felmerülő előnyöket-hátrányokat alaposan mérlegelni kell a döntés előtt. Visszatérve az Attila úti példára, itt a már korábban megkezdett, és forgalomtechnikailag bevált megoldások adott útszakaszra való alkalmazása ésszerű döntés. A megoldás hátrányai nem súlyosak, egyrészt az útszakasz csökkenő forgalma (persze kérdés, hogy a Lánchíd forgalomnak való átadása után milyen terheltsége lesz az útszakasznak), másrészt a Vérmező említett kedveltége okán, amely utóbbi miatt magas a gyalogosjelenlét a környéken.

Az átépítés november 3-ra, csütörtökre virradó éjszaka indult a burkolati jelek festésével és tervezetten (az időjárástól függően) november 5-éig, szombatig tart a Budapest Közút Zrt. kivitelezésében. Mivel a burkolatjel-festés várhatóan éjszaka történik, ezért a forgalmat jelentősen nem zavarja a kivitelezés. A felújítással a parkolás módja is változik: új parkolókat jelölnek ki a Vérmező mellett, a Várhegy felőli oldalon pedig az eddig a járdafelületet is igénybevevő parkolási rendet módosítva a szegéllyel párhuzamos új parkolási rendet alakítanak ki. Így felszabadul a járda.

A BKK közleménye szerint az átalakítás során a „Vision Zero” alapvetését tartották szem előtt, amely szerint a legnagyobb odafigyelés esetén is hibázhatnak az emberek, de a pillanatnyi figyelmetlenségnek semmiképpen nem szabadna súlyos sérülésekhez és halálhoz vezetnie (emiatt a sebességkorlátozás). A társaság is úgy véli, hogy a balesetek megelőzése érdekében olyan utakra és környezetre van szükség, ahol már az infrastruktúra kialakítása is ösztönzi, bizonyos esetekben kikényszeríti a szabályok betartását, hibák esetén pedig segít elkerülni a komolyabb következményeket.