A nyári időszakban jó két éve már nem csupán hétvégi probléma az M7 autópályán rendszeresen kialakuló balesetveszélyes torlódások jelensége. A dugóveszély különösen a Budapestről a Balaton felé vezető oldalon áll fenn, elsősorban a főváros és Balatonvilágos közötti szakaszon, illetve a hétvégi visszatérő időszakban a főváros felé vezető oldalon Balatonvilágos (ahol a Balaton északi partról érkező forgalom betorkollik az autópályába) és Székesfehérvár közötti szakaszon (Székesfehérvártól a háromsávos pályaszakaszon terhelt időszakban is kevésbé jellemző a torlódás.

Ennek ellenére nincs napirenden az M7-es autópálya Balaton felé vezető oldalának a háromsávosra bővítése az M0-s és Székesfehérvár között, mert az éves átlagfogalom nem indokolja ezt. Pedig 2016-ban még a tervek között szerepelt. A Magyar Közút-tól származó információ alapján az M7 Balaton felé vezető oldalának az M0 torkolat és Székesfehérvár közötti szakasz átlagos forgalma tavaly mintegy 54 ezer, a Székesfehérvár-Siófok közötti szakaszé pedig 31 ezer jármű volt.

Az M1–M7 autópálya közös szakaszán Budaörsnél naponta átlagosan 110 ezer jármű halad át – közölte a Magyar Közút Zrt. kommunikációs osztálya – amely óránként közel 4600 járművet jelent, de itt a pálya 2×3 sáv+leállósáv leosztású, tehát nagyobb áteresztő kapacitású, mint az M7, ahol azonban közel háromszor annyian haladnak június közepétől augusztus végéig. Összehasonlításként érdekes lehet, hogy a magyarországi átlagos országút forgalma napi körülbelül 4500 jármű.

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium szakértője az InfoRádiónak beszélt először a héten arról, hogy az erősen forgalomterhelt időszakokban időlegesen megnyissák a leállósávokat is a forgalom számára. Erre Ausztria és Németország szolgál példával. Mosóczi László, a közlekedési tárca államtitkára szerint egy informatikai fejlesztésre lenne ehhez szükség.

A német és osztrák gyakorlat szerint a megoldás kizárólag fokozott forgalmi terhelés idején, alkalmanként néhány órás időtartamokban alkalmazható kizárólag a megfelelő kiépítettségük, műszaki állapotuk alapján alkalmas szakaszokon. És csak akkor, ha a megfelelő forgalomfigyelési és szabályzási eszközök a rendelkezésre állnak.

Ugyanis egy ilyen dinamikusan alkalmazkodó forgalomszabályzási eljáráshoz elengedhetetlen feltétel az érintett pályaszakaszt teljes hosszában a forgalomfigyelő kamerarendszer megléte, amellyel többek között a leállósáv megnyitás előtt  ellenőrizhető, hogy ott, a megnyitni kívánt szakaszon nem áll például műszaki hibás- vagy sérült autó. A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató bár ez ügyben hivatalos megkeresést még nem kapott, de jelezte, hogy a rendelkezésre álló eszközökkel képesek ellenőrizni a leállósáv forgalmát is az útdíjfizetés szempontjából.

Az ezek alapján komoly forgalomszervezési kérdéseket felvető lehetőség hátulütőit sem szabad félresöpörni. Elsősorban, hogy a leállósáv forgalom számára történő megnyitásával a hibás- vagy sérült járművek jelenléte a pályán sokkal nagyobb közlekedésbiztonsági kockázatot jelentenek, amely miatt a megnyitott szakaszokon az adott időtartamban sebességkorlátozást kell bevezetni.

További probléma, hogy a lehajtóknál megszűnnek a lassító szakaszok, a felhajtóknál a gyorsító sávok. Az előbbi szintén sebességkorlátozást tesz indokolttá, az utóbbi miatt pedig a felhajtó autóknak álló helyzetből kéne besorolniuk, ami a felhajtást nehezítené, és a forgalmi rend időszakos megváltoztatását is megkívánná.

A megkülönböztetett jelzést használó járművek (mentők, tűzoltók, rendőrök) számára is nehezebb lenne az esethez jutás, ami szintén nem támogatja az ötletet. Vélhetően a dugók enyhítésére vissza kell térni az eredeti elképzeléshez, az M7 autópálya bővítéséhez, mert csak az nyújthat közlekedésbiztonsági szempontból előnyös előrelépést a balatoni dugók ügyében.