“Elfogadhatjuk-e, hogy közlekedési balesetben Magyarországon arányaiban kétszer többen halnak meg, mint Dániában? Elfogadhatjuk-e, hogy nagyobb városainkban a gyalogosok kétszer, háromszor vagy húszszor nagyobb eséllyel szenvednek halálos közlekedési balesetet, mint Nyugat-Európa nagyvárosaiban? Elfogadhatjuk-e, hogy kerékpárosaink halnak meg a legnagyobb arányban Európában?  Lemondhatunk-e minden évben több száz aktív ember életéről? 20 év alatt rengeteget javult a közlekedésbiztonság Magyarországon, kevesebb, mint a felére csökkent a halálos balesetek száma, az elmúlt években azonban a csökkenés megtorpant, és sajnos jelentősen rosszabbul állunk a nyugati országoknál. A koronavírus járvány most lehetőséget ad, sőt rákényszerít arra, hogy átgondoljuk közlekedési prioritásainkat.

Három évvel ezelőtt a Magyar Kerékpárosklubbal, a Miskolci Kerékpáros Egyesülettel, és sok más civil szervezettel, valamint a Budapesti Közlekedési Központtal, a Közlekedéstudományi Intézettel, az Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal elkezdtünk kidolgozni egy KRESZ módosítócsomagot, ami elsősorban a védtelen közlekedők védelmének erősítését szolgálja. Szinte minden fontos javaslatunkat nálunk jóval kedvezőbb baleseti statisztikájú országok szabályozásából merítettük. Amíg egyeztettünk, több európai országban is módosították a KRESZ-t, és mindenhol az általunk is elképzelt irányban haladtak. Mindenhol erősítik a gyalogosok, kerékpárosok védelmét, mindenhol lassítják a forgalmat, és Moszkvától New Yorkig növelik a forgalomcsillapított és a forgalomtól elzárt területeket, aminek a mértéke, tempója a járvány miatt, még nagyobb lendületet kapott. Szembe kell néznünk, hogy azon a közlekedési kultúrán, amit megszoktunk és természetesnek tartunk, mindenképpen változtatnunk kell. Hogy mennyire nem természetes az, amit annak gondolunk, jó példa, hogy mexikói cserediákjaink azt tartották a legfurcsábbnak Magyarországon, hogy itt mennyire gyorsan mennek az autók a városban. (Kétségkívül számukra az idő is mást jelentett, és nem frusztrálták magukat egy kis késés miatt, de ez akkor is meglepő latinos temperamentumú emberektől.)

A szemléletformálás érdekében készítettük el és adtuk ki a Közlekedési Kisokost, amit már 3 évfolyamon 300 ezer diák megkapott, és idén tavasszal meg akartuk szervezni ebből a vizsgát is a 4-6 osztályos gyerekeknek, de ezt is elsodorta a járvány. A szemléletformálás a gyerekeknél fontos, hogy ők bölcsebben és biztonságosabban vezessenek majd, mint ahogy azt a mi generációnk teszi. De addig se lehetünk tétlenek. A Magyar Kerékpárosklubbal újraindítottuk a Bringázz a munkába! mozgalmat, és elindítottuk a 1,5 méteres előzési oldaltávolsági kampányunkat, ami az elmúlt évek legsikeresebb közlekedésbiztonsági kampánya volt, (és nem azért, mert tisztifőorvos asszony is sokat emlegeti mostanában a 1,5 méteres távolságtartást).

Ezek a lépések azonban nem elegendőek! Miért van szükség a szemléletformáláson túl a szabályok, a KRESZ megváltozására is?

2018-ban Magyarországon 1 millió lakosonként számolva 64 ember halt meg közlekedési balesetben. Angliában eközben 28, Dániában 30. Ha Európa legbiztonságosabb közlekedésű országainak szintjére tudnánk leszorítani a közúti balesetben elhunytak számát, akkor évente 350 ember maradhatna életben. Ez annyi, mint Magyarországon eddig a koronavírusban elhalálozottak száma, mégis alig fordítunk figyelmet rá. Abban bízunk, hogy ez velünk vagy családtagjainkkal nem történhet meg, pedig szinte mindannyiunk rokonságában, ismeretségi körében vannak áldozatok. Nekem is haltak meg a rokonságomban, az egyik munkatársam az édesapját veszítette el, és nemrég az egyik fiam futballedzője, Halgas Tibor nem ért haza az esti edzés után, pedig felesége és 5 éves lánya várta.

Kerestem adatokat a halálos balesetet szenvedettek életkori eloszlására, de sajnos nem találtam, csak olyat, hogy az 5-29 éves korosztály első számú halálozási oka a közlekedési baleset. Biztos, hogy a magyar áldozatok döntő többsége aktív életkorban volt, és sok volt közülük fiatal. Egy-egy súlyosabb eset után néhány napig háborgunk, azután az életünk változatlanul megy tovább.

2013-ig nálunk is csökkent a halálos balesetek száma. Azóta azonban a növekvő életszínvonal miatt gyors ütemben nőtt a gépkocsik száma, 2010-hez képest 800 ezer autóval több van forgalomban, és több mint 25 százalékkal növekedett a forgalom mértéke. A BM továbbra is dolgozott a balesetek visszaszorításán, jelentősen megemelkedtek a büntetési tételek, elindult a véda rendszer, de mindez csak arra volt elég, hogy stagnáljon a közlekedési balesetek száma. 2011-óta 591 és 644 áldozat között ingadozunk, tavaly 602 ember vesztette életét az utakon.

Ebbe nem törődhetünk bele! Ki kell tűznünk azt a minimális célt, legalább az unió átlagának a szintjére csökkentsük a közúti balesetben elhunytak számát, ahol 1 millió lakosra átlagosan 49 haláleset jut. Ez is évente 150 életet jelentene!!! Elméletben ezzel mindenki egyetért. Amikor azonban egy társaságban elkezdünk erről beszélgetni, hamar eljutunk oda, hogy el kellene törölni az autópályán a sebességhatárt, mint Németországban; egy sört nálunk is azért megengedhetnének; túl szigorúak a büntetések; sebességcsökkentés, no, az szóba se jöhet; és igazából semmilyen KRESZ változásra nincs szükség, csak be kellene tartani stb. Sajnos így nem fog menni.

Változás kell a szemléletünkben és a szabályozásban is. Ezt azonban nem lehet kinyilatkoztatásszerűen végigvinni, a kemény viták elkerülhetetlenek lesznek, de ezek szükségesek ahhoz, hogy többen megértsék és elfogadják, miért szükségesek ezek a módosítások. Számomra egészen hihetetlen, hogy a járvány idején mennyire fegyelmezetten tartjuk a szabályokat, aminek az az oka, hogy szinte mindenki érti, miért fontos ezeket betartani.

Amikor elindítottuk előzési oldaltávolság kampányunkat, ami arról szólt, hogy városban 1 méterrel, városon kívül 1,5 méterrel kell előzni a kerékpárost, a sok elismerés mellett nagyon sokan kiakadtak, és igen durva megjegyzéseket is kaptunk a neten. A héten elfogadták a német KRESZ módosítását, és mit tartalmaz? Az általunk javasoltnál ott szigorúbb lett a szabályozás: városban 1,5 méter, városon kívül 2 méter az előzési oldaltávolság. Azóta voltak, akik azt írták, hogy nem lehet párhuzamot vonni, amit a németeknél lehet, azt nálunk nem. Nekik írom, hogy már a román KRESZ-ben is szerepel a 1,5 méter oldaltávolság… Bízom benne, hogy ez hamarosan a magyar KRESZ-nek is része lesz. A kampányunk se múlt el nyomtalanul: régebben, amikor megkérdezték az autóvezetőket milyen távolsággal célszerű előzni a bicikliket, a válaszok döntő többsége fél és egy méter között szóródott.  Ma már elég sokan tudják, hogy mennyivel kellene elhaladni egy bringás mellett, és többen is elmondták, hogy mióta látták a videókat, jobban figyelnek a biciklisek előzésénél.

A KRESZ módosítócsomagunk elsősorban a védtelen közlekedők védelmére próbál összpontosítani. Miért? Budapest példáján keresztül ezt jól be lehet mutatni. A fővárosunk (és valószínűleg a többi nagyvárosunk is) európai nagyvárosi összehasonlításban sokkal rosszabbul áll, mint ahogy az országok közötti összehasonlításban állunk. Norvégia fővárosában, Oslóban egyetlen autóvezető, Helsinkiben 3 ember halt meg közlekedési balesetben. Budapesten tavaly 50 ember szenvedett halálos közlekedési balesetet, miközben a hasonló lélekszámú Bécsben 18.  A fővárosunkban közel háromszor akkora esélye van egy embernek, hogy halálos balesetet szenved, mint a szomszédban, miközben ha Ausztriát hasonlítjuk össze Magyarországgal, akkor „csak” 37 százalékkal több halálos baleset történik nálunk. Ha tovább elemezzük az adatokat, akkor azt láthatjuk, hogy az 50 budapesti áldozatból 29 volt gyalogos, 4 kerékpáros, és a harmaduk, 17 volt autós. Hatalmas az elmaradásunk a gyalogosok biztonsága esetében, és a kerékpáros gázolás esetében pedig Európában sajnos mi vagyunk a legrosszabbak. (Igaz, hogy a nálunk rosszabb baleseti statisztikájú országokban jóval kevesebben bicikliznek.)

Most nagyon kedvező a csillagállás, hogy a közlekedésbiztonság és a kerékpáros közlekedés térnyerése ügyében előre lépjünk. (Elsőre talán meglepőnek tűnik, de azokban az országokban, ahol a nagyvárosokban sokan bicikliznek, ott kevesebb közlekedési baleset történik.)

Segíthet, hogy az elmúlt időszakban Európa több országában is a védtelen közlekedők védelme érdekében módosultak a szabályok: 2018-ban Litvániában módosították úgy a KRESZ-t, hogy a gyalogosoknak szándékelsőbbsége van, és a lengyeleknél is társadalmi vita folyik a KRESZ szigorításáról. Magyarországon különösen nagy jelentősége van az április 28-án életbe lépett német KRESZ módosításnak, mert róluk úgy tartjuk, végiggondolják, mit csinálnak. Náluk a 2 méteres oldaltávolság mellett szerepel még, hogy településen jobbra csak lépésben, 4-7 km/órára lassítva kanyarodhatnak az autók, és külön táblával jelölt kereszteződésekben a kerékpárosoknak akár piros jelzésnél is lehetséges jobbra kanyarodni. (Ezt a javaslatot én nem mertem benne hagyni a módosító csomagunkban.)

Segíthet, hogy a járvány alatt a tömegközlekedés fertőzésveszély kockázata miatt felértékelődött a kerékpáros közlekedés, és nagyon sok városban rengeteg útszakaszt jelöltek ki bringázásra. Mivel egyre több járványügyi szakértő azt várja, hogy ősszel lesz második hulláma a koronavírusnak, ezért még sokáig együtt kell élnünk ezekkel a módosításokkal. Tegnapelőtt a franciák, tegnap pedig az angolok jelentettek be kerékpározást támogató elképzeléseket. Nálunk most készült el a KPMG kerékpáros munkába járás ösztönzéséről szóló tanulmánya, amit még jóval a járvány előtt rendeltünk meg a Magyar Kerékpárosklubbal közösen.

Segíthet, hogy a főpolgármester javaslatához a fővárosi Fidesz frakció előremutató javaslatokat adott be, ami alapján egyesével fogják megvizsgálni a változtatások lehetőségét. Van némi esély arra, hogy a pártpolitikai vitákon felülemelkedve sok mindent végig lehet most gondolni. Ha növelni akarjuk a kerékpáros közlekedés részarányát, ahhoz biztonságos infrastruktúra szükséges. Honnan akarjuk elvenni ehhez a területet? Az autóforgalomtól vagy esetleg a parkolóktól? Jó-e, hogy egy kerületben több, szinte ingyenes parkolási engedélyt adnak ki, mint amennyi parkolóhely a kerületben van? Helyes-e, hogy a mélygarázsokban a parkoló autók helyett gokart pályák üzemelnek? Nem lesznek könnyű viták, sokféle érdek fog ütközni. A sebességhatárról, a parkolás szabályozásáról gyakran mást fognak gondolni a helyben lakók, az ide munkába járók és az átutazók.

Segíthet, hogy a Pintér Sándor által vezetett Belügyminisztérium kiemelt célként kezeli a balesetek csökkentését, és eddig konstruktív egyeztetéseket folytattunk velük és az ITM-mel is a KRESZ módosításáról, és segíthet az is, hogy a Budapesti Fejlesztési Központ élén Vitézy Dávid áll, akinek a szakértelmét, hozzáértését nehéz kétségbe vonni, és aki teljesen elkötelezett a balesetek csökkentése érdekében.

Az elmúlt években több mint 20 alkalommal kb.: 30-40 fővel folytattunk részletekbe menő 3-4 órás egyeztetéseket a KRESZ módosító javaslatokról, és elkészültek a javaslataink. A Belügyminisztériumban és az Innovációs Technológiai Minisztériumban szintén megfogalmazódott néhány javaslat. Más európai országok utóbbi időben bevezetett módosításai is rendelkezésre állnak, így viszonylag gyorsan össze lehet állítani és el lehet fogadni a módosító javaslatokat a magyar KRESZ-hez.

Első lépésként talán mégsem az egyes szabályok megfogalmazása a legfontosabb. Antoine de Saint-Exupéry  azt mondta: „Ha hajót akarsz építeni, nem az a legfontosabb, hogy összegyűjtsd a mérnököket, hajóácsokat, hanem, hogy felébreszd a vágyat a végtelen tenger után.” Az első feladat, hogy sok-sok emberben felébresszük a vágyat, az igényt a biztonságosabb közlekedésre, a kevesebb balesetre, és hogy az autókra optimalizált veszélyes közterületeinkből otthonos, élhető városokat teremtsünk. Ha ez az igény megvan, akkor a többi már szinte gyerekjáték.

A kormánybiztosságunknak volt egy olyan terve, hogy megyei jogú városok vezetőinek, polgármestereinek, alpolgármestereinek, főépítészeinek tanulmányutakat szervezünk két-három olyan európai nagyvárosba, ahol nagyon magas a kerékpáros közlekedés aránya, ahol nagyon alacsony a balesetek száma, ahol jelentősen növelték a forgalomcsillapított területeket, és amely városok ettől élhetőbbekké, otthonosabbakká váltak. Meg tudták oldani, hogy ne omoljon össze az autós közlekedés, és az ott lakók közérzete is javult. Nekem is nagyon tanulságos volt például Koppenhágát látni, és hallani, hogy a dugók nem a bicikliktől, hanem az autóktól vannak, és ha többen kerékpároznak, akkor kisebbek lesznek a dugók. Ezt átélni, átérezni, az ottani döntések motivációját megérteni, végrehajtását, eredményét látni minden magyar városvezetőnek érdemes. Meggyőződésem, hogy Magyarországnak és a magyar városoknak is ebbe az irányba kell haladnia. Örülni kell mindenkinek, aki egyetért ezekkel az elképzelésekkel, mert még nagyon sok embert kell meggyőznünk, hogy érdemes ebbe az irányba haladni.